源自:天津日报-车天下
保时捷Cayman S最早亮相于德国法兰克福车展，从官方宣布的资料来看，这是一辆基于保时捷Boxster敞篷跑车技术的硬顶跑车。
不过在资料中，有一条许多人都没有注意到的注释：偏重实用型设计。这一点只有在展厅中实际接触到Cayman S的真车时，才会发现其真正的意义。
Cayman S的外观总的来说和Boxster属于同一路线下的产物，光滑的河狸状车尾的前方，是小而提前放置的驾驶舱，与车体之间没有线条上的融合。这是因为从Boxster系流传下来的中置发动机设计，由于无须顾忌庞大的发动机所带来的空间问题，可以像传统的前置发动机轿车一样，把行李、包裹放进后边的后备厢，而没有寻常后置发动机跑车实用性几乎为零的特点。
同Boxster比起来，Cayman的设计可以说变化很精妙，而且这些变化，都体现了当年保时捷博士提出的汽车设计几大诀窍。
首先说外观的变化，即便你觉得那个硬顶大概是设计师在图纸上抹平了Boxster那个活动顶篷，但曲线也是Cayman的独创，从车后方看上去，方方的后视窗和扁平曲线的河狸尾，能让你联想到什么？是不是来自于费迪南德·保时捷博士的看家设计——旧款甲壳虫？和当年詹姆斯·迪恩的保时捷550是不是很像？这就是保时捷博士在推出溜背设计的第一条要素：越光滑的外观往往越符合空气动力学。
除了这些，德国汽车设计传统再一次发挥作用，Cayman更多的革新设计隐藏在金属外壳的下面，为了应付可能出现的大量行李，而更偏向硬化调整的悬挂，这个内装空气活塞的悬挂状态还是驾驶员可改变的。这就体现了保时捷设计要素的第二点：硬车体配稍软的悬挂往往更舒适。
还有至少在Cayman S上，保留了Boxster的235/265前后胎配置，以及前后麦佛逊悬挂的设计。前后不一般宽的轮胎造就了保时捷后尾偏宽的特点，体现了当年保时捷设计的一个精髓：后轮驱动车的后轮，并非跟随轮，而是驱动轮，完全应该增加后轮宽度以抓稳地面。体会过日本廉价后驱跑车的转向过度吗？那你就应该接受这种设计带来的稳定性。只是副作用很明显：后期更换轮胎的成本要高一些，尤其是昂贵的米其林Pilot 40薄胎。
生活在南美洲的凯门鳄，是地球上最古老的鳄鱼，这种体型不大的平吻小鳄鱼，因为在地球上所剩不多，因此不论是赵忠祥的动物世界，还是探索频道或国家地理，都三番五次地频繁亮过相。用这种温顺的小鳄鱼来给跑车命名，大概会给人一种卡通化的可爱感，不过您不要忘记，这是一只贴上保时捷斯图加特盾牌标志的鳄鱼，所以很多事情都会不一样。
当我拉开Cayman S的车门时，车窗玻璃向下收了几厘米，当年向宝马取经学到的这个窍门，让保时捷的乘客耳朵不再受气压的冲击。瘦高的运动座椅和仪表板设计完全来自Boxster。中控台顶上并没有Sport Chorno运动表组件，据说那块表不是出自瑞士埃特纳就是芝柏给代工的，几十万的表很少有人玩过，如果能抠下来玩几天也值了。Boxster后排的窄座位取消掉了，我们的后边就是3.4升 M96发动机，而且比Boxster更近了一点，发动机罩同Boxster一样无法轻易打开，但我知道头枕后的斜坡和后视窗之间就是小行李厢，4S店特意把金属网状隔板插上，这个东西是为了防止行李前冲。我知道这个备用行李厢的下方就是发动机，不知夏天驾驶会不会把包里的鸡蛋蒸熟？
我们的这只四脚凯门鳄拧着发动机后，又一次从身后传来了“突突”的发动机声，这台对置6缸发动机可以提供217千瓦功率，还是差一点点就突破220千瓦大关了，据说是为了突破某些国家的功率限制。相比Boxster S 205千瓦的功率和Carrera的237千瓦功率，似乎可以证明Cayman S的定位。
但不久前保时捷在纽堡大环路聘请WRC冠军沃尔特·罗尔进行测试，8分11秒的记录比911 Carrera都要快上4秒！
开上北京亦庄平整的路面，才发现在PASM里选择运动模式是多么的正确，没有下水道井盖的羁绊，没有路面裂纹的困扰，一挡就跑到60公里时速，耳边只有发动机的轰鸣和轮胎发出的呜声，太惬意了。马路边的人居然都不看我们，难怪，这里的人看到保时捷的次数太多了。同阿尔法·罗米欧和某些国产车不同，像保时捷这样的跑车对车内共振十分介意，绝不允许在某个时速或者某个转速时，在车内听到什么其他的杂音，整个驾驶舱内声音很单纯，空调排气口和挡把没有任何震动。
在前往外景拍摄地过程中，我以60公里时速过了几个90度的红绿灯路口，车轮没有发出响声，转弯时身体被包裹得非常好的桶状座椅限制，没有像上次开奔驰S350那样担心自己会滑出去。在出弯时，因为把油门踩到底，车身弹射出去的刹那抖动了几下，吓得坐在旁边的同事连呼“慢点啊，哥们，蹭个保险杠咱都赔不起！”3个路口，1分钟内，身后同事们驾驶的夏利、普桑一票人马已经没有影踪了，唉。
片刻后我们驶入了亦庄的一处别墅区，还未完工的路面有些沙石，但刚刚开上片刻，颠簸感就消失了，此时PSAM中央显示屏告诉我们粗糙路面适应开启，悬挂此时放松了几厘米，噪音全部被隔绝在外，车内陈坤的歌声在BOSE喇叭的演绎下仍然清晰可闻。这就是所谓“硬车身配稍软的悬挂”所带来的好处。华北地区冬季强劲的风并没有让车身左右摇晃些许，倒是停车后让滚烫的刹车盘很快冷却下来。我把车斜停在别墅区中，钻出温暖的驾驶舱，和副驾驶座上的同事迎着冬日正午耀眼的阳光，不约而同地发出了狰狞的大笑。
虽然在中国许多富裕的特殊阶层，选择了保时捷作为自己追求速度的机器。但是眼下保时捷推出的一系列产品，都有共同的特征：偏向舒适平衡的中置后驱(MR)、多种类豪华配置、越来越全的电子控制。分明保时捷正在把产品向高档、舒适的倾向靠拢，比如这款刚在中国上市的Cayman S，配置中竟然包括100多项选装件，仅车轮就包括19英寸6种外观、一种喷涂，内饰5种色调光面真皮(选择性包敷)和深浅两种椴木、碳纤维和金属内装，40多种辅助小零件，甚至包括轮胎防盗的螺丝帽。这已经超出了欧洲人“我造什么样你买什么样”的跑车购买习惯。何况相比国外要多付出一倍价格的中国版保时捷来说，绝对可以成为富裕阶层炫耀身份的独门利器。
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