鱼与熊掌的兼得：标致407

运动与舒适似乎是一对永不调和的矛与盾：运动型轿车虽然操控上乘，但是面对颠簸的路面难免捉襟见肘；舒适型轿车虽然“行车如行船”般地平稳，但是当需要点驾驶乐趣时却又力不从心。选择其中的任何一性都意味着对另一种性能的牺牲，难免有一种缺失的遗憾感。

难道面对汽车工业已经发展了百年以上的今天，运动与舒适这个鱼与熊掌的问题仍然无法解决吗？

当然不！

其实在十几年前汽车界便有了一项叫做主动悬挂的技术，该技术可以在一定范围内“主动”调节悬挂的刚度和阻尼等特性，从而实现运动与舒适间的自由转换，无论是鱼还是熊掌，都不再成为问题。但是这项技术由于其高昂的成本没有广泛普及，只是在动辄百万元的豪华轿车上偶有出现，例如奥迪A8。

看到这里，想必你的内心有些纠结：好的方面是我们拥有主动悬架这项技术以满足消费者的求全责备；坏的方面是取得这项技术的花费又令绝大多数消费者望洋兴叹。

其实大可不必这般纠结，因为在30至40万元之间我们还有最后一种选择，那就是标致407。

之所以说标致407是这个价位区间的最后一种选择，是因为407是我国目前在这个价位中唯一一款配备了主动悬挂的车型。

标致407拥有一套AMVAR（电子可变阻尼）电控悬架，该系统作用于407的源于赛车技术的双叉臂前悬架和带有倾斜减震器的多连杆后悬架上，可对每一个车轮减震提供独立的软硬和衰减模式，依据不同路况、车辆负荷和速度，提供多达9种模式的阻尼设定，以适应不同路况及驾驶风格的需要。

在谈到操控性这个问题上，标致公司历来为世人所称道，看看历史赛事上获得的无数奖杯便不言自喻了。远的不说，就看今年7月落幕的勒芒24小时耐力赛，尽管已落幕数月之久，但这场以标致908 HDi FAP完胜奥迪R15的经典战役已被传为佳话，在散尽的硝烟中，仅仅通过定格的图片与视频选段的传递，在世界范围内影响力巨大的勒芒赛事以及标致908 HDi FAP的超群实力，已足够使运动风潮在微凉秋意中的欧洲大陆持久弥漫。

因此，诞生于具有悠久赛车历史传统与优异成绩的标致公司的407，其对家族操控性的传承毋庸置疑。例如在通过弯道时，407的这套电控悬架的传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度，电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小，保证精准的转向及稳定的车身姿态。同时辅以ABS（防抱死刹车系统）+EBD（电子制动力分配）+EBA（紧急制动辅助）+CBC(弯道刹车控制)+ESP（电子稳定程序）等电子辅助系统，为407在尽享驾驶乐趣时更平添了更多的安全保障。

目前标致407有2.2L直列4缸和3.0L V6两款发动机可供选择，不过考虑到性价比等因素笔者更加推荐2.2L车型。从实际表现看，2.2L车型在动力表现上也是可圈可点，对驾驶感受影响不大。

如果说在运动模式下的407是一位充满活力的运动健将的话，那么在舒适模式下的407则是一位温文尔雅的贵族绅士。

记得小时候曾经坐过一次卡迪拉克，那种在颠簸路面上“任凭高低起伏，我自岿然不动”的美好乘坐感受至今仍念念不忘。只可惜在强调运动化的今天连美国人也不得不放弃了舒适性，转而投靠运动阵营，新赛威便是证明。然而，当我坐上407后，那种熟悉而又陌生的绵软的舒适感再一次抚摸了我的记忆，Yesterday once more，就像划过嘴角的甜奶油，细腻而又甜蜜。正如标致的工程师所言，舒适模式下的407就像一条“贴地飞行的飞毯”，各种路面的起伏颠簸均被过滤掉了，整个车像是架在一个气垫上一样平缓、顺滑，没有丝毫的突兀感。此时的407也愈发优雅了。

就是这样，如果需要纯粹的驾驭快感，那么只需将407的悬架模式开在运动模式；如果需要优雅的“贴地飞毯”，那么只需将407的悬架模式开在舒适模式；如果连转换模式都嫌太麻烦的话，那么就干脆开在自动模式上，让这一切的选择都由电脑去帮我们智能地完成吧。

鱼与熊掌的问题谁说不能得兼？

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(编辑 邵淑梅)