“新能源皮卡优先解禁路权”——李书福建议皮卡划归乘用车

2022年虽然市场销量受阻，是近十年最严重的一次“寒潮”。但2022年中国皮卡市场获得了难得的利好支持，全国达87%的城市放开皮卡进城限制，以及皮卡“新标准”的推出，都在为皮卡市场带来新转机，不过，包括报废、年检等诸多限制市场发展的诸多窠臼仍在。

在2023年全国两会召开前夕，第十四届全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福提出《关于完善碳排放管理机制 促进企业自觉践行“双碳”责任的提案》、《关于加快制定、实施商用车碳积分管理办法的提案》及《关于推动轻型多用途货车转型升级的提案》多项建议。

其中，值得皮卡市场关注的是《关于推动轻型多用途货车转型升级的提案》，提案中明确指出：皮卡与乘用车标准趋同、取消皮卡15年强制报废、新能源皮卡解禁路权、免收高速通行费等皮卡消费者最为关心的政策建议。

《关于推动轻型多用途货车转型升级的提案》如下：

中国汽车市场正进入存量时代，多元化已成为汽车消费的主要趋势。在消费结构升级，消费群体年轻化，消费需求品质化，用车生活休闲化等趋势的推动下，乘用化皮卡凭借出色的综合性能，展现出巨大的市场潜力。它既有轿车般的驾乘舒适性，还有适度的载货能力，又兼具较强的动力性、通过性和牵引能力，功能丰富、特点突出。

据中汽协与国家信息中心预测，2030年国内皮卡市场需求将达到100万辆之上，且出口需求大，2030年皮卡总销量预计可实现200万辆。然而，皮卡作为我国汽车产业多元化发展的重要支撑，受多方面因素制约，市场发展仍然面临一系列问题。

（一）市占率远低于全球水平，新能源转型仍处于初步阶段。

2022年，我国汽车产销量为2702.1万辆和2686.4万辆。其中，皮卡市场走势平稳，达到51万辆。值得一提的是，皮卡累计出口同比增长72.4%。然而，作为全球第二大皮卡市场，我国皮卡品类市场渗透率仅为1.7%，远低于全球7%的平均水平。

从宏观战略来讲，汽车新能源化是贯彻绿色低碳发展理念的必由之路。目前，皮卡新能源化已经具备了良好的技术条件，用户接受度也越来越高，皮卡新能源化具备了良好的基础，但仍处于起步阶段，渗透率水平处于低位。

（二）研发、制造、服务与乘用车标准趋同，但监管政策差异大。

（1）研发标准趋同率超90%，共享研发、生产体系。

2021年我国首个皮卡行业规范化标准文件《多用途货车通用技术条件》发布，引用标准41项中，与乘用车要求一致的有37项。

具体来说，在企业内皮卡车型的开发与乘用车共享体系和标准。同时，在制造方面的标准也与乘用车趋同，多数车企皮卡与SUV 共线生产。

（2）纳入“三包”，新能源皮卡与乘用车服务趋同。

2022年，皮卡正式纳入“三包”政策，皮卡的管理朝着乘用化方向迈进。此外，新能源皮卡售后服务由专业授权特约服务中心以及专业4S店开展，保障方式、服务网点数量及服务策略均与乘用车一致。

在补能体系方面，新能源皮卡的充电及控制系统完全与乘用车一致，可以无缝接入乘用车的补能网络，同时也跟随沿用乘用车充电方面的革新技术。

（3）监管政策差异较大 皮卡市场寻求破局。

近年来国家和地方陆续出台多项皮卡“解禁”政策，但皮卡实行的监管政策仍是10年内每年检验一次，10年后每半年检验一次；15年或60万公里强制报废；执行货车限行区域、实行货车限牌政策、最高车速100km/h，重大节假日不免收高速通行费。

综上所述，皮卡已经满足乘用化的生产标准、使用标准，但现行政策法规与需求不匹配，导致市场未被激活，消费潜力有待提升，亟待出台相应解决办法。

建议：

（一）及时修订皮卡的监管政策，放宽消费者使用条件。

皮卡现有政策与技术发展及需求不匹配，需及时修订，放宽使用条件，拉动内需。因此建议：

1. 年检政策对齐乘用车：即10年内年检2次（第6年、第10年），10年后每年年检1次；

2. 取消15年或60万公里强制报废政策，报废政策与乘用车对齐；

3. 新能源皮卡优先解禁路权：即城市中与乘用车同路权，不限行；不受限牌政策影响；高速道路最高车速解禁至120公里/小时。

4. 重大节假日与乘用车待遇趋同，免收高速通行费。

（二）对皮卡类别重新进行划分，划入乘用车范畴。

《多用途货车通用技术条件》的发布从管理、用车、政策三个层面清晰界定皮卡的边界，整体看该标准已经将皮卡与乘用车看齐。建议尽快将皮卡重新进行类别划分，划入乘用车管理范畴。

（三）将新能源皮卡纳入“双积分”范畴，并轨管理，积极鼓励企业升级转型。

“双积分”战略在乘用车领域实现了碳中和与产业技术升级的两个目标，扩大“双积分”的适用范围有助于进一步巩固战略成果。将符合“双积分”标准的新能源皮卡纳入管理范畴，与乘用车并轨管理，鼓励产品技术升级，加速升级转型。