“混血小烈马 小而强悍” ？赛道试驾法拉利296 GTB混动超跑

在当下的电动化时代，你怎么看待一辆小排量“带电”的法拉利？在没真正驾驭这匹“血液中混杂着汽油与电流的混血小烈马”-全新法拉利296 GTB前，小伙们根据已知的消息表现出的惊喜或失望都属正常现象。实际上，这款跃马新车并不是法拉利第一款电动化超跑，其前辈相信大家都比较熟悉了，Ta们二位分别是：车圈名车，搭载V12混动系统的LaFerrari与搭载V8混动系统的SF90，按照“气量”来说这款搭载小排量V6混动系统的“混血小烈马”绝对是“晚辈”了。那么Ta和前辈比，实力如何？还是不是你心中的那辆“梦中的法拉利”?这也是我想要找到的答案。

按照实践是检验真理的唯一标准来说，不亲自把这样一款对法拉利以及超跑界有着划时代意义的V6插电式混合动力公路跑车开上赛道体验一番，就下定论，显然为时过早，同时也是对法拉利这个伟大企业的不尊重。于是乎，我一直在等待着驾驭“混血小烈马”的那一刻，渴望Ta给我一个明确的答案！

性能具备“追平”高铁的实力

要知道在新冠疫情下，这个机会很难等……好事多磨，当新冠疫情逐渐看好，难得的机会来了，“混血小烈马”在V1天津国际赛车场召唤着我。从北京出发，我选择了乘坐高铁奔赴，纯电驱动的复兴号，驶出北京城，很快就稳稳的达到了350km/h的最高时速，而即将见面的“小烈马”，最高时速为320km/h。二者的百公里加速时间也相差不多，根据资料显示，复兴号大概在3秒左右，“混血烈马”为2.9秒。如果修上一条与复兴号平行的赛道，举办一场0-300km的加速赛，应该难分胜负。

乘坐复兴号，我要的感觉是快的安静且平稳，半个小时就抵达了赛车场所在地武清站，相比自驾节省很多时间。这种坐高铁的感觉和想驾驭““混血小烈马”是完全不同的。驾驭这匹烈马，除“快无声”之外，我期望Ta还能给我期盼的声浪与“法拉利”式刺激的加速感。

第一次见面感觉如何？

来到赛道发车区，一排全新的法拉利296 GTB静静的停在那里，经典的法拉利红刺激着我的神经，采用中后置发动机布局的Ta基因纯正，依旧拥有完美的身姿。虽初次见面，但感觉依旧似曾相识，眼缘并没有落差，同时也并没有找到很明显的新能源车元素，在这一点上，法拉利的坚持是对的。在电动化时代下，刻意的电动化设计并不适合这个传奇的跑车品牌。

如果你熟悉法拉利车型命名传统，就会知道，296GTB是目前在售的，“气量”最小的法拉利。如果看不懂？科普下，其实命名很直给：总排量（2.992L）+气缸数+GTB（Gran Turismo Berlinetta）的缩写=296GTB。目前在售的法拉利无论是搭载混动系统还是纯自然吸气发动机，至少是V8起步，我再次告诉自己，忘掉排气量，不可“以量取人”！

在发车区，当全新的法拉利296 GTB悄无声息的从我身旁经过，“烈马”如此安静，带给我的感觉很奇妙。 “混血烈马 快无声”！这是咆哮了半个多世纪的跃马在当下这个信息化时代修炼而成的最新境界！而在我回味的时候，赛道中传来的纯正跃马嚎叫，将我唤醒，驾驭这匹“混血烈马”的时刻到了！

首次“近距离”接触 感觉怎么样？

带好头盔，伸手抠开车门肩部小巧的隐藏式门把手，这种很新能源式的开门方式让我不禁感叹，其实打开的这扇门，看到的将是法拉利这个具有70多年历史的传奇老厂在电动化时代下的再次努力。在过去燃油为主的时代做到了引领，而在当下电动化时代也做到了与时俱进。

坐上驾驶席，环顾驾驶舱，还是熟悉的味道，在设计理念方面并没有太多的新能源车的感觉。仪表台依旧倾向于驾驶席，服务于驾驶的功能都在你能触手可及的位置，随时待命。

手握全新的方向盘，手感依旧出色，双手很自然的放在了方向盘背后修长的换挡拨片上。仔细观察会发现，触控式操作已经安排上了，这不得不说是与时俱进的设计。右侧传统的红色“灵魂旋钮”Manettino还在，同时在左侧安排了一组触控操作的eManettino动力系统操控模式控制面板，这也是“混血烈马”的标志之一。

eManettino四种动力模式：

eDrive-纯电驱动模式：电池满电，可以最高时速135km/h的速度，纯电行驶25km。

Hrbrid-混动模式：点火默认模式，也可以理解为节油模式。

Performance-性能模式：发动机始终工作，充电与动能回收效率最高。

Qualify-排位赛模式：发动机+电动机释放最佳性能，再充电效率相对较低。

与方向盘中央黄底跃马徽标呼应的是依旧是醒目的黄底搭配红指针的转速表，只是显示形式变成了液晶显示。8500转红线+万转的表底，明确的告诉我Ta的实力不容小觑，想真正驾驭这匹“混血小烈马”需要小心！

 

到发车的时间了，我再次告诉自己，忘记小排量，忘记混动，顺其自然的寻找内心想要的感觉！

纯电能跑多远？

迅速调整两套Manettino系统，先将右侧旋钮调整至Race模式，强烈建议如果不是专业赛手切勿选择ESC-Off。随后轻点左侧面板唤醒控制动力系统模式的eManettino并选择eDrive模式，这种模式下，采用纯电驱动，此时这匹“混血烈马”最为安静。

享受混动免税？

根据官方资料显示，在充满电的情况下，可以135公里/小时的最高速度行驶25公里。如果不需要开那么快，纯电续航还会更远些。但这辆车因动力电池能量为7.45kWh，纯电工况续航没有达到50km，所以是上不了“绿F”混动牌的，当然也免除不了购置税，有想省钱想法的小伙伴是不是有些失望了呢？

混动的小排量法拉利开着有什么不一样？

轻踩油门驶出限速60km/h的维修区，这短暂的无声之旅，铺垫的很好，让我更为期待“正赛”的表现。悄无声息的开上了赛道，迅速操作eManettino系统选择Qualify（排位赛模式），这个模式下，发动机+电动机属于最最佳状态，再充电效率相对较低，是释放这匹“混血小烈马”的巅峰模式。试探着全油门后，惊喜来了小伙伴们。随着油门的深入，熟悉的声浪在身后传入耳中，刺激着我的神经，这才对吗！谁说“混血烈马”血统不纯正，声音不好听来着?虽有别于“V12、V8大哥们”更为迷人的嗓音，但也足够让你回味。

伴随着法拉利式的声浪，身后“躺平”的全新120°V6双涡轮增压发动机开始发力，663马力即将全数爆发。别忘了，还有一部167马力的电动机助力，这一刻仿佛我脚下控制着是830匹“烈马”，一声“号令”，全部奔袭至最大功率8000转/分，最终达到8500转/分的红线区，轻触拨片换挡，8速F1变速箱换挡干脆利落，得益于电机的加持，你可以忘掉两个涡轮的存在，泼辣且平顺的加速感完全就是自吸大排的感觉，太爽了！当仁不让，就是这匹“混血小烈马”的性格。

收油、降挡，按照自己的判断选择刹车点，ABS evo线控制动系统线性且给力的脚感回馈不会给你任何心慌的感觉，这种脚感其实与日常我们驾驶的欧系非超跑车型有些类似。如果你此前没有驾驭过法拉利，这种刹车的脚感其实也不需要适应，右脚只需要踩出你想要的感觉，且绝对会给你满意的反馈，完全不会让你分神。

按照赛道的入弯方式转动路感极佳的方向盘，这匹“混血小烈马”紧贴地面，丝毫没有不安的入弯，一切都那么的自然。这种“贴地入弯”的感觉，除高性能的刹车系统与先进的电子稳定系统的帮助之外，前245/35 ZR 20 与后305/35 ZR 20的米其林PS 4 S轮胎功不可没。

调整好姿态，全油门出弯，F1变速箱挡挡逼近红线，每一次换挡都会让你大呼过瘾。而降挡补油的操作，随时将转速维持在准备再次冲刺的爆发阶段，让每一次的加速都会让你肾上腺素提升。

eManettino系统的四种模式，在剩下2圈中的1圈，我将eManettino系统调整至，Performance（性能模式）。这个模式下，发动机进入满负荷工况，并始终给电池充电，让电池保持满电，属于次巅峰模式，总体感受其实与巅峰模式Qualify（排位赛模式）差别并不是很大，区别就在于动能回收的效率，前者回电更快。最后的体验机会，我还是选择了“巅峰”模式，想试探下自己以及这匹“混血小烈马”的极限。

直线加速，依旧泼辣，发动机转速在接近7000转/分的时候仍旧可以深踩持续给你推背感。以较快的速度更晚的刹车点入弯，并没有令人不安的刹车力不足与滑动且并没有响胎声，并不需要慌张的操作手中的方向盘。出弯，只需要在红转区拨动换挡拨片、注视你要去的远方，深踩加速踏板，听着悦耳的“排气交响乐”，奔向你的快乐。而这种感觉是屡试不爽的，可以说是上瘾的！

如果你愿意，控制好车速。你可以尽情的对这“匹混血小烈马”表达你最原始的驾驶欲望，而如果你想让“匹混血小烈马”在弯道失控，相比此前配备自吸大排前辈，要难很多。

电池掉电快不快？

最后一圈，降低车速，感受这匹“混血小烈马”，此时的Ta的状态是温柔且细腻的。你对Ta的任何一个动作，Ta都会积极的回应你。查看液晶仪表显示的电量，并没有掉太多，这也是保证油+电一起发力的关键所在，同时是与绝大部分插电式混动车型基本要靠充电桩补电最大的不同。相比看似是烈马的性格，其实驾驭这款跃马新驹，你可以足够放松，甚至可以穿着西装皮鞋，不需要有任何压力，赛道新手也能很快的找到合理的走线，甚至有一定驾驶经验的小姐姐都可以轻松驾驭，这种易上手的感受，就是跃马品牌的精髓！

几圈的体验很快就结束了，下车寻找开车门的把手，结果发现并没有……被一个小小的电动开门按键取代了，这个开门方式很新能源，很好。

写到这也3000多字了，小伙们可能觉得我要写总结了。其实我还并不想就这么结束，官方发给我的关于这款车的产品说明多达1万多字，为什么这款跃马新车这么好开，其精华我还是想分享给大家！首先从“心脏”说起吧！

技术划重点之：V6混动系统构成

在P房休息，从后方走进这匹“混血小烈马”，在发动机的位置，你会发现看不见以往90°夹角V8发动机那两排标志性的红色气缸盖。120°夹角V6发动机以接近“躺平”的姿态若隐若现的隐藏在漂亮的发动机罩之下。这款发120°夹角动机具有小V12称号，经过刚刚在赛道的试驾，事实证明，性能+声量确实对得起这个称号，而“胃口”也就是前辈的一半。

除发动机之外，这套V6小排量混动系统还包括：8速双离合F1变速箱和电子差速器（E-Diff）+发动机和变速箱之间的动能马达发电机单元（MGU-K），高压电池以及用于控制电动机的逆变器。

此外，还安排了一个位于内燃发动机和电动机之间的离合器，用于纯电模式下，切换纯电驱动。

技术划重点之：V6发动机源自1957

其实这款混动的V6发动机并不是法拉利首款V6，首款法拉利V6发动机早在1957年就诞生了，并应用与246 F1赛车，由车手迈克·霍索恩（Mike Hawthorn）驾驶赢得了F1车手冠军。随后，1961年中后置布局的V6发动机246 SP成为了赛场黑马。同年，搭载120° V6发动机的156 F1，让法拉利获得了首个F1制造商冠军头衔。1981年，在我还没出生的时候，法拉利为这款发动安排了涡轮，并在80年代，称霸F1 赛场。自2014年以来，V6涡轮增压混合动力系统已经应用于所有的法拉利F1单座赛车。有这段历史铺垫，搭载全新V6混动系统的“混血小烈马”可谓也是“小F1”了！

技术划重点之：“躺赢”的3.0T V6发动机

120°夹角的角度可以理解为 “躺平式”的姿态，两排气缸距离较远，这种“两两相望”的设计，让这款“混血小烈马”成为了首款将涡轮增压器安装于V型结构内部的法拉利发动机，这也是为什么在发动机罩前看不到红色缸头的原因。这种顶置增压器的设计，可以缩短空气到达燃烧室的距离，提升进气管道和排气管道的流体动力学和效率就变得很容易实现了。

这种“躺平式”的构造相比90°夹角的V8发动机重心更低，少了2个气缸，整体重量也降低了不少。并且附属部件如：进气机构与发动机支架可以安排在汽缸盖的进气侧，提升进气效率的同时，实现高度集成化且封装紧凑。

排量小，必须要高效。在空燃比方面，采用了其“大哥”SF90 Stradale应用的最新技术，采用中央喷油嘴、火花塞+350 bar的压力喷射系统。350 bar是什么概念？相当于在指甲大小的面积上承受住了350千克的重量，可想压力之大。最终改善了空气混合比，提升性能的同时减少排放量。

涡轮增压器是提升性能不可缺的，在这款车型上打开发动机罩其实准确的说，看见的不是发动机，而是在银色的隔板下的两个全新开发的涡轮增压器。相比V8发动机的增压器，其转子直径减少了5%，涡轮转子直径减少了11%，虽然体积变小变轻，但最大转速却提高至恐怖的180,000转/分，增压效率+24%，好处是起压更快，缩短加速时间，减少涡轮迟滞。

这款“躺平式的”发动机设计，其实对曲轴的设计与强度要求更高。采用氮化钢材制成曲轴，初步加工为锻造，后经过扭曲+深度氮化热处理，以确保抗高负载性能。

法拉利还开发了的全新可变排量机油泵，在持续激烈驾驶时，可以保证机油压力在发动机整个工作范围内得到持续控制。有以上这些先进技术的加持，这款V6发动机的最大输出功率高663 马力，并以221 马力/升的“升功率”成绩刷新了量产车功率系数纪录，这个数值是很多2.0T车型都达不到的。

技术划重点之： V6发动机声音为何能如此纯正？

这款“混血小烈马”的声音之所以纯正，是因为采用了排气管上置的布局，这种布局，大幅降低了背压，有助于性能提升，轻量化方面，排气歧管及催化器外壳均采用铬镍铁合金打造而成，轻的同时且耐高温烘烤。对称的点火顺序、等长布局的排气歧管、外侧的单一排气管道进一步增强了压力波，配合8500转/分的最高转速，在这些独特的优势下，排气声浪依旧法拉利！带大家了解完全新的V6发动机后，继续了解下同样也是很关键的电动机。

技术划重点之：法拉利用的电动机什么样？

这款“混血小烈马”，创造了法拉利的又一个里程碑，是跃马品牌首次采用纯后轮驱动，并搭载了插电式混合动力系统的公路跑车。其后置了一个源自F1赛车的动能马达发电机单元（MGU-K），设计紧凑尺寸小，减少了动力系统的长度，可以在工程设计上让轴距更短。这个MGU-K负责的工作很多，除提供额外的167马力以及315牛·米的峰值扭矩之外，还负责启动以及给高压电池充电。

过渡管理制动器（Transition Manager Actuator）可以理解为法拉利的混动系统，控制软件完全由法拉利独立研发，与双离合变速箱、电动机及逆变器软件合作，可油、可混、可电。

容量为7.45kWh的高压电池被安排在了车身下部，让车身重量更低。冷却系统、整体架构及固定点则高度整合为一个单独组件。

以上这些先进的技术带给我们的是2.9秒破百的能力，而加速至200公里/小时，也仅需7.3秒（赛道之外，请严格遵守交通法规，切勿超速驾驶），这种账面数据，属于标准的超跑，但油耗，远比你想象中要低！当然，跑的快，也要跑的稳，站的稳。

技术划重点之：跑的快如何能跑的稳站的稳？

赛道试驾后，我与一身红装的法拉利官方认证教练聊天，我发问：这款车与您开的其它法拉利车型有什么不同？教练满脸欢喜的说：这款车，轴距短，车轻，发动机比berlinetta车型上的大V8轻了30公斤，车重还不到1.5吨，动力超乎我的想象，非常好开。话不多，都是精髓，其实除了动力性能之外，操控性能也是法拉利的魅力所在，这款天生拥有好底子的“混血小烈马”可以让你安心的耍起来，自然也是有一副“好底子”。

法拉利为这款新车专门开发了2套新组件，分别为：过渡管理器制动器（TMA）和6路底盘动态传感器(6w-CDS) ，这两个感觉很神秘的器件，在汽车领域是世界首创。此外，还具备一些新功能，如ABS evo控制器，它能利用6w-CDS收集的数据获取更精准的速度估值，并优化制动分布且带有与EPS集成的抓地力预估功能。

在赛道上试驾，刹车的时候脚感非常好，这好是好在哪里？市面上绝大多数车型的刹车脚感，其实是被动的，你需要去适应，而车不可能适应你。而这匹“混血小烈马”的脚感，竟然达到了我心里想要的感觉，貌似有一种“心灵相同”的感觉。是如何做到的呢？就靠“ABS evo”，这个功能属于全球首秀。采用了线控制动，踏板行程被降到最低，脚感自然的同时不需要施加更大的力度即可获得高效的制动力。

全新ABS evo与6w-CDS传感器的配合让看似不安的后轮能更踏实的贴紧地面，更稳定的刹车表现让过弯稳定性更强！

而这款车在弯道中很难出现失控的状态，功劳归于侧滑角控制系统(SSC)，抓地力预估装置的两侧安装了基于电动助力转向的第二装置。在EPS处得到的一手消息，综合由SSC估测的侧滑倾角，抓地力预估装置可在每次转向时预估轮胎的抓地力，包括判断车辆何时未达到最佳抓地力，以便控制单元根据抓地条件正确介入。

在赛道上驾驶时，这套全新的系统对抓地力的预估要比之前的系统快35%。所以，只要维持合理的车速，就可以在弯道中尽情玩耍了！以上就是这款“混血小烈马”为什么这么好开的技术“背书”，怎么样，这位家族新人还是很有实力的吧！最后在聊聊外观内饰，其实也有很多你不知道的漂亮“背后的故事”。

外型：别有风情的年轻法拉利

眼前的这匹“混血小烈马”，拥有标准的法拉利特色身姿，动感、简洁、优雅，具有雕塑感，没有任何令你感觉多余的线条。如果你了解法拉利其它的中后置发动机的V8车型如488，会发现在设计上，这款新车别有风情。

这种不一样的感觉主要体现在B柱、侧翼与进气口融合的独特设计，而这种设计是致敬其前辈，1963年版250 LM。随着感觉来到车身侧面，可以清晰的看见一条位置较低的线条沿车门一直延伸至大进气口，将空气毫无阻力的送入发动机。

1963年版法拉利250 LM

采用双辐条设计的全新五辐合金轮毂，让整车更为精神。我一直认为，五辐条轮毂是法拉利细节设计的经典所在，用在所有的法拉利上都有经典的感觉。

Kamm Tail风格的车尾造型风格也独具特色，尾部上端为一个水平设计元素，由若隐若现的尾灯和隐藏式的可折叠扰流板组合成，在视觉上拉宽了车尾的宽度。下方是扁平化的中置排气管，引出两端内凹式，类似进气口的设计，让车尾足够立体。漂亮其实只是表面的一种感觉，漂亮更深层次的东西是其出色的空气动力学设计。还是老规则，描述完设计亮点，我们来了解下设计背后有关于“空气”的故事。

技术划重点之：漂亮外型下有关空气的故事

一辆极速能超过300公里/小时的超级跑车，稳定性自然非常重要。这款“混血小烈马”车身的每一处设计与线条几乎都在与“空气过招”。

在整体空气动力学的设计理念上，这款新车改变了自458 Speciale车型推出以来便始终沿用的以减少阻力为主的主动式空气动力功能，而改为在低风阻条件下产生比之前更大的下压力。而在主动式扰流板的帮助下，随着车速的提升，达到升起的条件后，可产生100公斤的额外下压力，相当于一位成年高个子壮汉的体重。

车头隐藏“茶盘”

先来看车头的设计，线条并不复杂，但面积并不大的车头，设计了多个进气口，由上至下分别为：在日间行车灯下方的进气口将冷空气导入，冷却制动系统。下方两侧左右蜂窝状格栅后也可以理解为是进气孔，负责给发动机与变速箱散热的大尺寸散热器进行冷却。

此外，前轮处还安装了两个高压电池的冷凝器。热空气沿车身底部被导出，以避免与流向侧翼上方的冷却空气相互作用，如此设计，可以让发动机进气口的尺寸不必设计的太大。

混合动力系统的散热器采用两个通风口，分别位于扰流板两侧的下方。这一解决方案充分释放了车身前部及中心部位的可用空间，产生下压力的同时，亦优化了不同电路的路线布局，直接有助于封装和减重。

俯看车头中央，会发现有一个薄片的部件，这个部件有一个非常中国化的名字“茶盘式前翼”，这个部件源自广泛应用于单座赛车的先进技术。这个部件虽不大，但所负担的功能比较强大，这个“吸入式”的设计，可以让保险杠后与其前翼的上表面形成了一个高压力区，从而抵消车身底部的低压力区。进入的气流自行翻转，形成了一个非常连贯、能量十足的涡流，被引入车身下方。空气的涡旋运动转化为气流的局部加速，从而对前轴产生强大吸力和更大的下压力。

站在车头部分向后看，可以发现两侧车身迅速内收，省下来的空间并不是为了“瘦身”，主要是让气流流动更加高效，同时辅助将保险杠下部的气流达到最大化利用气流冲击侧扰流板，这还不够，前的保险杠后端安排了一个垂直的端板，把空气再压缩，从而增加了下压力，并增加了对来自散热器热空气的抽力。

如此高的压力，那尾流怎么办？在前杠杠的一侧，侧气帘将空气从保险杠的前部引导至车轮，通过一个特别打造的车轮拱板开口实现排气。这个管道的出口部分经过校准，以容纳横向扩张的尾流。

为保证车尾出色的空气动力性能不受影响，取消了从车顶后端到车尾的后车窗，这就必须管理好车顶分离出的气流。工程师们通过构建一个虚拟的整流罩，经过车顶的空气就像由一个隐形的后车窗所引导，撞击到车尾的正确位置。

在低风阻时，排气管排出的热气扩散性就没有那么好了，主要热源聚集在发动机舱上部。这个问题如何解决？工程师们通过优化引擎盖下组件的通风孔，扩大了下压力的产生面积，特别是在发动机下方的中心区域，从而避免破坏车底部的气流效率。

由于从前部过来的“高压”气流快速奔袭至车尾，这就需要尾部扩散器出场了。简洁且线性设计的扩散器，这与后保险杠上部的设计达到完美统一，无论是空气动力学还是视觉效果都很棒。扩散器的中心通道带有双折弯线。该装置可改变沿着车底吸入的气流进入车尾流的方向，从而抑制汽车尾流的垂直扩张，有效减少阻力。 让前面一系列为下压力以及稳定性而努力的空气，顺畅的游走。最后，说说内饰吧，其实内饰也给了我不小的惊喜。

内饰： 大屏化时代下的清流

对于这款“电动”法拉利的内饰，小伙们是不是觉得应该变成了当下主流的大屏内饰了呢？其实大屏是有的，只是形式不同，当你打开车门的那一刻，还是熟悉的感觉。内饰设计上采用了很多其大哥SF90 Stradale内饰的元素，官方称之为全数字化交互界面，但整体设计风格还是不同的，这款“小弟”采用了法拉利经典的风格，而一些数字化科技，被巧妙的融入其中。

在这套内饰中，触控式操作为主旋律，主要体现在：后视镜调整、灯光控制、方向盘多功能触控板，启动按键、空调系统控制以及副驾前屏幕等。

在没启动前，车内的屏幕全为“黑屏”状态，启动后，数字座舱的感觉才出来。车内最大的大屏为液晶仪表，这个“大液晶”仪表显示的内容高度集成，中央为万年不变的转速表。除转速与车速之外，还可以调整显示模式、多媒体、导航、空调等信息都安排了合适的位置。在附副驾驶也安排了一块内嵌的长方形屏幕，主要显示信息与“大液晶”仪表同步。

除数字化科技之外，特别传统的设计其实在这款车上体现的并不多，比较有代表性的就是碳纤维包裹且裸露螺钉的中央通道，能带给你一丝原始的机械感。

而这款新车其实在人性化与豪华程度方面也为你考虑了更多，无线充电、杯架、sos在线紧急呼叫等这些在以往的燃油法拉利上几乎找不到的配置都安排上了。

而仔细观察会发现，其实整个座舱几乎都被高级的意大利皮革包裹，车门内衬板、仪表台、座椅、车顶、座舱背板等，此前说法拉利不够豪华的，这次可以亲身体验下，感受下法拉利式的豪华。

以上，就是对“混血小烈马”法拉利296 GTB较为全面的解析，按照法拉利的传统，这个系列车型必然还会有更多的选择。数量X2!

还有更多的选择吗?

Assetto Fiorano配置版

如果你对性能以及外型内饰有更高的要求，Assetto Fiorano配置版关注下。这版可以理解为是296 GTB的性能版，通过大幅减重及量身打造的空气动力学组件，可让性能更上一层楼。

亮点配置：基于法拉利GT赛事经验打造的Multimatic减震器、米其林Sport Cup2R高性能轮胎、前保险杠上的高下压力碳纤维附件可助力产生额外10公斤的下压力、 Lexan®（热塑聚碳酸酯）后车窗以及多个碳纤维材料部件。此外，还可选装灵感来源于法拉利250 Le Mans的特殊涂装，这也是在外型方面与普通版296 GTB最大的不同。

296 GTS（敞篷版）

除了Assetto Fiorano配置版之外，另外一款296 GTS（敞篷版）主要用于“拉风”！配备可折叠式硬顶敞篷（RHT）机构，在车速不高于45公里/小时的情况下，这套轻量化的敞篷机构，仅需14秒便可开启或闭合。性能方面与296 GTB相同，可尽情“拉风”。

结 语：法拉利296GTB完全做到了“小而强悍”！

这匹“混血小烈马”的精髓已经都在上文中了，以上接近万字的内容，如果真能看到最后的小伙伴可能觉得有点累，其实能让我用接近万字来写一款新车的机会也并不多。在电动化的浪潮中，这款搭载小排量混动系统的296GTB，对于法拉利来说，找到了油与电的最佳平衡点，完全做到了“小而强悍”！而对于想拥有这款“混血小烈马”的跃马迷们来说，Ta虽然是一匹“混血小烈马”，但依旧是一款足够先进、足够有乐趣且能让你找到感觉的小法拉利！

不久的将来，法拉利这个传奇的品牌也必将完成纯电动力的转换，在那个真正快无声的时代到来时，请珍惜眼下拥有“真烈马”的机会吧！毕竟，源自内心最原始的快乐是无可替代的！