疫情解封后再测几何C，全场景路况下续航表现究竟如何？

今年的新冠疫情影响了很多人，其中也包括了纯电动车的车主，不少车主担心爱车长时间停放会产生亏电、电池损耗等问题，笔者的一位朋友-新桃就是其中之一。她就很想让我们专业编辑去测试下有没有续航下降的情况发生，刚好笔者也想写一篇疫情后纯电车的实测文章。于是我们一拍即合，针对她的爱车几何C来一场深度的续航实测。

新桃这辆几何C是刚开了几千公里的真实家用车，车型为2021款 C550 魔方版的顶配，续航里程为550公里。因为疫情关系在露天停车位停了70多天，新桃自己估摸了疫情前的实际续航在500公里左右，看看这次疫情后能跑多少公里。

（因为是个人用车，难免有些装饰，还请各位读者见谅。）

为了力求真实，实测都设置了哪些限制？

为了增强本次测试的参考价值，在测试过程中我们力求真实。首先，所有的测试均是在真实的路况、上下班时间和驾驶习惯下进行测试，不存在为了模拟而特意减速慢开。其次，大部分电动车的前10%电量会比较耐用，而实际充电不太会浪费时间充到100%，因此本次测试所有电量都是从80%以下才进行实测。然后，在车辆本身的设定上，笔者一律为中间一档的ECO模式、滑行回馈等级为中度、大灯设置在了自动挡，音乐也一直响着，空调温度设置为22度，不会太运动或太节约。

在拥堵路段下，几何C的续航表现令人意外

对于纯电动车的车主而言，使用频率最高的场景肯定是上下班，毕竟不少人买电车就为了一块牌照进市区。而这种上下班路况往往是最为拥堵的，平均车速不会超过60KMH，非常考验电动车的低速续航表现。在前半段极度拥堵情况下，笔者发现电车一样消耗很大，通过下方图片可以看到，即便时速只有十几KMH，但瞬时电耗却在10.9KWh/KM以上，并不能算低。

电车起步那一下本身就比较耗电，总是走走停停耗电量自然不低。不过，等到拥堵路况稍微缓解之后，平均时速40KMH左右，这时候再走走停停反而耗电量很低，半油门状态下仅为2.2KWh/KM左右。之所以能有如此低功耗，得益于几何C搭载的博世iBooster能量回收系统，官方宣称能量回收率接近100%，最多可以提供行驶中的30%续航，在这种匀速拥堵的情况下，能量回收系统能发挥最大的效果。

从最终结果来看，几何C的表显续航掉了20KM、官方理论续航为22KM、实际行驶续航为22.4KM，续航兑换率约101.8%。这次不仅要夸几何C在拥堵路况下的续航很出色，还得表扬一下，几何C的表显、理论和实际之间差距很小，表显续航很有参考意义。准确度如此之高的背后原因是几何行业独创的SOC续航里程算法，该算法就像是一个大脑，结合当下车速、电池温度、驾驶习惯等“行为”&“环境”，通过不同的计算逻辑（思考模式），才实现如今接近100%的精准度。

低中速路况，是几何C表现最出色的场景

除了拥堵路况外，我们正常的行驶速度都在60-80KMH，上海的地面、高架也基本是这个限速标准。笔者选择的测试路段为上海外环，路况中既有可以使用sport模式的全速路段，也有大车比较集中的低速路段，比较考验几何C的综合实力。并且因为不像拥堵路况要赶在上下班高峰，时间比较充裕。因此该场景实测会整整消耗20%的电量，折算官方续航为110KM，实际能跑多少呢？

最终的续航表现非常出色，官方理论续航110KM竟然跑出了116.3KM，续航兑换率为105.7%。可能很多看到这里的人会有疑问，怎么拥堵路况和低中速路况测出来的实际续航里程都超过了官方理论续航，你们是不是作弊了啊。在这里笔者为大家说下原因，一是低速、低中速本身就是耗电量最低的速度区间，测出来成绩比较好很正常。二是官方的续航里程是NEDC综合续航里程，包括了高速这个高耗电量场景，按情理是比纯低中速续航低。

此外，从技术层面来说，几何C搭载了一台比传统电驱体积小了20%的高效三合一电驱系统，系统最大效率达到93%，在60-80KMH这个最佳速度内发挥出了最大功效。风阻也是影响电动车消耗的一大因素，几何C为了消除风阻影响，而应用了10项空气动力学设计，成功将风阻系数缩至0.273Cd，能耗表现得到了进一步优化。

高速路况，是对几何C最大的考验

在80-120kmh的高速路况中，有一个很重要的分界线-110 KMH，110 KMH以下的巡航还能保持和低中速路况差不多的耗电量。一旦超过了110 KMH，耗电量就会急剧上升，大多数廉价电动车会在这个路段中表现很拉垮。该场景实测中，笔者也会分为好几个速度区间，一一解析几何C的耗电表现。

（因为高速行驶时错过拍摄时机，导致两张图的表显续航差了2KM）

在耗电量达到52%的情况下，几何C的表显剩余续航为286KM，实际续航里程为99.8KM，折算官方续航110KM的话，续航偏差率约为90.7%。几何C这个成绩相当不错，笔者以往测试其他品牌的高速路况的实际续航往往只有官方续航的八成，相比之下几何C的续航显然更加耐用。

另外，在高速路况的实测中，笔者发现了一个很有意思的现象。当笔者把速度维持在120 KMH左右进行巡航，维持油门不深踩的情况下，几何C的耗电量并不会提升的很夸张，瞬时耗电都在15.4KWh/KM左右。

可在经常刹车、变道、加速的这种超车状态下，瞬时耗电量就会上涨好几倍，笔者抓拍到的瞬时电耗直接飙至了93.3KWh/KM，差不多是巡航耗电量的6-7倍。所以，不管几何C的表现再好，高速路况的耗电量很大程度决定于车主的驾驶风格。

在这次高速路况测试中，几何C的驾驶质感也让我留下了深刻印象。对于一辆十几万级的SUV来说，几何C的表现可以用“越级”二字来形容，调教上充分发挥了电车加速响应无延迟、电池重心低的优势，无论速度和操控都不输二十几万的合资SUV。除此之外，几何C的整车完成度也很高，刹车、转向、内饰做工也表现的相当成熟，这一点要比许多同级造车新势力好很多，“吉利”这块招牌还是很有保障的。

不光是续航测试，笔者还专门针对音响、空调和大灯等高耗电设备进行了单独测试。令人意外的是，如果不行驶、只是停车中光使用这些设备，即便过了半个小时也没有掉1%的电量。笔者认为这种耗电量之低已经可以忽略不计了，可能行驶中的一段能量回收就能抵消这些电量。像很多网友担心的开空调、听音乐会增加耗电这种事完全没必要，至少在几何C上可以大胆放心开。

总结

几何C的综合续航表现十分出色，在开着空调、音响的情况下，拥堵路况和低中速路况中都能开出了优于官方续航的成绩，其电池耐用性可见一斑。除了极度拥堵和大脚油门这两种极端情况，耗电量会有一个明显上升外。即便是难度比较大的高速路况中，几何C的续航兑换率也在90%以上，优于绝大多数同级。官方标称的550KM续航里程，看来是没有一丝丝水分。