一马长马“合并”靴子落地,马自达在华业务翻开新篇章

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近日有消息称,一汽集团、马自达、长安汽车正在展开三方谈判,计划一汽马自达汽车销售有限公司负责的马自达品牌相关业务,合并到长安汽车旗下的长安马自达汽车有限公司。

换言之,一汽马自达即将“解散”,马自达后续的在华品牌业务将只会依托长安马自达一家合资公司展开。

2020年,马自达在华销量为21.7万辆。其中,一汽马自达销量为7.98万辆,同比下滑12.7%;长安马自达销量为13.73万辆,同比增长2.8%。

事实上,自2017年销量首次突破30万辆之后,马自达在中国市场的业绩便呈现逐年下滑态势,整体车市下行、产品线稀缺、一马/长马双方的业务掣肘都是造成这一现状的重要因素。而随着一马“解散”的传言靴子落地,马自达在华业务也行将翻开新篇章。

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长期以来,产品阵容的匮乏是摆在马自达在华两大销售渠道面前的最大难题。截至目前,马自达共在中国市场投放了6款在售车型,分别为阿特兹、CX-4、昂克赛拉、CX-5、CX-8、CX-30。其中,长安马自达拥有4款,一汽马自达不过拥有区区2款。

不仅如此,马自达此前还曾官宣,直到2022年3月之前都不会发布任何新车。这意味着,长安马自达和一汽马自达还将在未来很长一段时间内面临“巧妇难为无米之炊”的销量增长窘境,尤其是后者,形势可谓雪上加霜。

此前就有传言称,马自达中国对一汽马自达的销量业绩不是非常满意,并一直在寻求改变代工模式现状、成立产销一体化公司的可能性。从某种程度上说,这也许为如今一马、长马的合并埋下了重要的伏笔。

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众所周知,一汽马自达与长安马自达在过去十几年里一度承受着巨大的经营压力,而马自达中国面临的则是“一碗水如何端平”的难题。

从海南马自达的首开先河,到长安福特马自达的内部纠葛,再到形成一汽马自达与长安马自达的“1+1”业务格局,马自达在中国的发展历程可谓一波三折,利益分配则是一切问题的核心。

如今的市场态势下,外资股比限制逐步放开,合资企业短期的经营压力或许可以靠一时的营销手段缓解,但两大销售渠道之间剪不断理还乱的业务掣肘,必须要依托一个长远的方案加以解决。

据了解,一汽马自达“解散”后,其代工生产的车型将转移至长安马自达,全国的经销商也将一道合并至长安马自达的经销商体系当中。这对于长安马自达来说自然是好事一桩,不仅能够进一步丰富产品线,还有助于拓宽销售渠道,在消费者心中建立一个更加完整的马自达品牌形象。

兄弟同心,或许才是马自达进击中国市场的最优解。

最后,对于马自达这个略显“执拗”的汽车品牌来说,专心致志地经营一家合资公司似乎也并不是一件坏事。

创立百年以来,马自达身上最引人注目的特质便是技术导向的工匠精神,以及在这种精神的指导下诞生的一款又一款优秀产品。

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尤其是在中文互联网上,许多年轻的马自达拥趸都对这个品牌的光辉历史如数家珍。比如大名鼎鼎的“转子47士”,在勒芒赛场代表日本厂商首次夺冠的马自达787B,《头文字D》中大放异彩的RX系列跑车……

一马、长马合并后,马自达中国将得以腾出精力专心耕耘市场,并有充分理由最大限度看齐日本马自达母公司的产品战略。而来自中国市场的技术、人才、资源也有望反哺日本马自达母公司的发展,助力其开发出更多更优质的产品,锚定以85后、90后为主的用户群体,抓住市场年轻化的机遇。

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马自达毕竟不是体量巨大的大众、丰田,“小而美”的发展路线既是历史的抉择,也是现实的无奈。在当下复杂的市场困境中,想要一劳永逸地解决所有问题是不可能的,对于马自达这样的汽车品牌来说,既然无法游刃有余地平衡多方力量,倒不如集中精力,用有限的资源去夯实一块阵地。

一汽马自达“解散”的传言终于要尘埃落定,马自达在华拥有两家合资公司的历史即将完结。不过可以肯定的是,未来的马自达品牌一定会越来越好——对于国内庞大的“马粉”群体来说,这是一个足以值得宽慰的消息。

阿特兹
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