不能承受高扭矩？或许大家对CVT还是存在误解

最近，网上一个关于“CVT变速器不能承受高扭矩”的观点，迅速成为了业内热点讨论话题。

作为一名从业者，我可以负责任地告诉大家，类似的观点是非常片面的。在汽车工业发展史上，诸如奥迪A6L、奥迪A4L、斯巴鲁WRX S4 STi等车型，都曾采用过CVT无级变速器。以斯巴鲁WRX S4 STI为例，其搭载的一代“神机”EJ207，最大扭矩达400N·m，匹配的依旧是一款运动化调教的CVT无级变速器。

而在更考验车辆极限性能的F1赛事中，也曾出现过CVT无级变速器的身影。1991年F1威廉姆斯车队在其当时的新赛车FW15C上，匹配了一台由车队与荷兰DAF公司共同研发的CVT无级变速器，足以承受800kW的动力输出，并于1993年，凭借其出色的性能，协助Alain Prost毫无悬念以15个杆位、10个分站冠军、10个最快单圈带走了厂商冠军和车手冠军。

由于这款CVT变速器实在太过强大，1994年FIA认定CVT无级变速器属于“车手辅助”变速器，被禁止使用，并颁布的新赛规：变速箱必须要有至少4个挡位最多8个挡位。

回归本质，造成大家误解CVT变速器的原因有很多，包括其工作原理、传动形式、使用体验和厂商普遍设定偏向等等。今天，我们借助目前主流在售的第七代天籁2.0T版本（高扭矩车型），帮助大家扭转对CVT无级变速器的两大核心误解。

问：CVT无级变速器不能承受高扭矩？

答：片面的，视传动形式而定。

经过多年的发展，CVT变速器成为了一种主流变速器品类，并陆续发展出钢带式、链条式等多类型CVT无级变速器。

其中，钢带传动式CVT无级变速器由于结构，以及先天研发取向更偏舒适、节能等因素影响，暂未出现能承受高扭矩的产品，但其可承受的扭矩也正在随着技术的发展，不断突破。

而前面所提到的装配在民用车上，能承受高扭矩的CVT无级变速器，多数都是采用链条式结构，其所能承受的扭矩以及传动效率，都比钢带式结构更高，因而多用在较高端或较高性能的产品上。

第七代天籁2.0T版本，采用了由加特可（JATCO）墨西哥公司原装进口的，代号为CVT8HT超高强度链条式XTRONIC CVT无级变速器（CVT8原为钢带式CVT，但HT版本改为链条式），可承受400 N·m最大扭矩的承载力，搭配全球首款量产VC-TURBO超变擎2.0T可变压缩比发动机，经权威媒体实测百公里仅需6.42秒。

由此可见，不是所有CVT无级变速器都不能承受高扭矩输出，需要视发动机性能匹配相应传动类型的CVT无级变速器。

问：日系厂商广泛使用CVT无级变速器只为省成本？

答：省是省了，但省的是消费者的使用成本，CVT无级变速器制造成本并不低。

在成本层面，我们不能一概而论，一般情况下CVT无级变速器的制造成本与DCT相近，甚至更高。

CVT无级变速器的工作原理，其实就是通过其可连续的无级变速比变化，尽可能地让发动机保持在高效的转速范围，从而确保动力输出的线性、驾驶体验的平顺性和燃油经济性，这也正是日系厂商广泛使用CVT无级变速器的其中一个核心原因所在——舒适性和低使用成本。

第七代天籁使用的VC-TURBO超变擎，采用了可变压缩比技术，无形中增加了发动机运作的变量。打个比方，如果此时天籁使用的是DCT或8AT变速器，在日常使用上，变速器为了确保燃油经济性，需要频繁作出加减挡操作，容易造成换挡顿挫和加速变速器损耗，而第七代天籁配备的XTRONIC CVT无级变速器采用了ASC智能逻辑控制系统，可提供1400种适合任意工况下的最佳变速控制方式，实现最优的线性加速感，拒绝涡轮迟滞和顿挫感，让VC-TURBO超变擎带来不同于其他涡轮发动机的加速顺畅感。

此外，第七代天籁配备的XTRONIC CVT无级变速器，由于具备了等同8AT的更大变速范围，所有才拥有更快的换挡速度和和高更的传动效率，进一步提高了第七代天籁在高速公路巡航中的燃油经济性、加速力及安静性。而据统计，目前在售高性能发动机匹配DCT或AT变速器的车型中，尚未有产品能在燃油经济性表现上，超越第七代天籁2.0T版本的6.6L/10km综合工况油耗，进一步帮助消费者降低后期的使用成本。由此可见，拥有超变擎+智能CVT”超效能动力组合的第七代天籁，既满足了CVT承受高扭矩的响应需求，又能保证了领先同级车型的平顺性和燃油经济性。

结语：存在即合理。在一款车真正上市发售以前，可能有着比其产品生命周期更长的研发、调教、测试时间，任何不科学、不负责任的结论，不只局限了部分消费者的体验，更否定了千万汽车工程师的努力。

在中国汽车产业持续高速发展的今天，我们需要更多理性的、科技的观点，共同助力汽车产业进步，从而造福更多的中国消费者。