不能承受高扭矩?或许大家对CVT还是存在误解

最近,网上一个关于“CVT变速器不能承受高扭矩”的观点,迅速成为了业内热点讨论话题。

作为一名从业者,我可以负责任地告诉大家,类似的观点是非常片面的。在汽车工业发展史上,诸如奥迪A6L、奥迪A4L、斯巴鲁WRX S4 STi等车型,都曾采用过CVT无级变速器。以斯巴鲁WRX S4 STI为例,其搭载的一代“神机”EJ207,最大扭矩达400N·m,匹配的依旧是一款运动化调教的CVT无级变速器。

而在更考验车辆极限性能的F1赛事中,也曾出现过CVT无级变速器的身影。1991年F1威廉姆斯车队在其当时的新赛车FW15C上,匹配了一台由车队与荷兰DAF公司共同研发的CVT无级变速器,足以承受800kW的动力输出,并于1993年,凭借其出色的性能,协助Alain Prost毫无悬念以15个杆位、10个分站冠军、10个最快单圈带走了厂商冠军和车手冠军。

由于这款CVT变速器实在太过强大,1994年FIA认定CVT无级变速器属于“车手辅助”变速器,被禁止使用,并颁布的新赛规:变速箱必须要有至少4个挡位最多8个挡位。

回归本质,造成大家误解CVT变速器的原因有很多,包括其工作原理、传动形式、使用体验和厂商普遍设定偏向等等。今天,我们借助目前主流在售的第七代天籁2.0T版本(高扭矩车型),帮助大家扭转对CVT无级变速器的两大核心误解。

问:CVT无级变速器不能承受高扭矩?

答:片面的,视传动形式而定。

经过多年的发展,CVT变速器成为了一种主流变速器品类,并陆续发展出钢带式、链条式等多类型CVT无级变速器。

其中,钢带传动式CVT无级变速器由于结构,以及先天研发取向更偏舒适、节能等因素影响,暂未出现能承受高扭矩的产品,但其可承受的扭矩也正在随着技术的发展,不断突破。

而前面所提到的装配在民用车上,能承受高扭矩的CVT无级变速器,多数都是采用链条式结构,其所能承受的扭矩以及传动效率,都比钢带式结构更高,因而多用在较高端或较高性能的产品上。

第七代天籁2.0T版本,采用了由加特可(JATCO)墨西哥公司原装进口的,代号为CVT8HT超高强度链条式XTRONIC CVT无级变速器(CVT8原为钢带式CVT,但HT版本改为链条式),可承受400 N·m最大扭矩的承载力,搭配全球首款量产VC-TURBO超变擎2.0T可变压缩比发动机,经权威媒体实测百公里仅需6.42秒。

由此可见,不是所有CVT无级变速器都不能承受高扭矩输出,需要视发动机性能匹配相应传动类型的CVT无级变速器。

问:日系厂商广泛使用CVT无级变速器只为省成本?

答:省是省了,但省的是消费者的使用成本,CVT无级变速器制造成本并不低。

在成本层面,我们不能一概而论,一般情况下CVT无级变速器的制造成本与DCT相近,甚至更高。

CVT无级变速器的工作原理,其实就是通过其可连续的无级变速比变化,尽可能地让发动机保持在高效的转速范围,从而确保动力输出的线性、驾驶体验的平顺性和燃油经济性,这也正是日系厂商广泛使用CVT无级变速器的其中一个核心原因所在——舒适性和低使用成本。

第七代天籁使用的VC-TURBO超变擎,采用了可变压缩比技术,无形中增加了发动机运作的变量。打个比方,如果此时天籁使用的是DCT或8AT变速器,在日常使用上,变速器为了确保燃油经济性,需要频繁作出加减挡操作,容易造成换挡顿挫和加速变速器损耗,而第七代天籁配备的XTRONIC CVT无级变速器采用了ASC智能逻辑控制系统,可提供1400种适合任意工况下的最佳变速控制方式,实现最优的线性加速感,拒绝涡轮迟滞和顿挫感,让VC-TURBO超变擎带来不同于其他涡轮发动机的加速顺畅感。

此外,第七代天籁配备的XTRONIC CVT无级变速器,由于具备了等同8AT的更大变速范围,所有才拥有更快的换挡速度和和高更的传动效率,进一步提高了第七代天籁在高速公路巡航中的燃油经济性、加速力及安静性。而据统计,目前在售高性能发动机匹配DCT或AT变速器的车型中,尚未有产品能在燃油经济性表现上,超越第七代天籁2.0T版本的6.6L/10km综合工况油耗,进一步帮助消费者降低后期的使用成本。由此可见,拥有超变擎+智能CVT”超效能动力组合的第七代天籁,既满足了CVT承受高扭矩的响应需求,又能保证了领先同级车型的平顺性和燃油经济性。

结语:存在即合理。在一款车真正上市发售以前,可能有着比其产品生命周期更长的研发、调教、测试时间,任何不科学、不负责任的结论,不只局限了部分消费者的体验,更否定了千万汽车工程师的努力。

在中国汽车产业持续高速发展的今天,我们需要更多理性的、科技的观点,共同助力汽车产业进步,从而造福更多的中国消费者。

天籁
天籁 网友评分 : 4.19
参考价 : 17.98万起

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级别: 中型车
综合平均油耗: 6.27L
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