硬核模式下 中国市场真的需要一辆丰田EV吗?

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在外人看来,丰田EV进入国内市场的这个时机有些微妙。

无论是即将上市的一汽丰田奕泽E进擎,还是刚上市的广汽丰田C-HR EV,它们所面对的那个“舞台”,已经把难度系数调至了前所未有“硬核”模式。

一方面,是因为特殊时期整体市场遇冷。2020年第一季度的新能源汽车销量同比下滑了56.4%。已经入局的各家车企,日子都不好过。另一方面,国内目前新能源车市场竞争激烈,自主、合资、造车新势力、海外品牌都纷纷入局。本就“缩水”的市场,留给各家的“蛋糕”也就更少。

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所以我们很难不去想一个问题:介于目前整体环境与厂商间的竞争,中国市场真的需要一辆丰田EV吗?换句话说,丰田EV能在中国市场立住脚吗?对此,我们不能根据当前的一些情况,来武断的判定能或不能。而是要从市场、用户以及产业链这三个层面来进行全面的分析。毕竟,车存在的意义,并不是在路上行驶的产品这么简单。

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第一季度的新能源汽车销量大幅下滑,市场遇冷。因此,4月23日四部委正式发文制定了2020-2022年新能源补贴政策。原本到2020年底完结的补贴,被延长至了2022年。这对于目前“疲软”的市场来说,无疑是一剂刺激回暖的“肾上腺素”。

总体来看,这绝对是一次利好的消息。然而利好并不是盲目的,只有符合要求才可以享受。首先,对于车辆续航能力的要求与补贴,从2019年的250km至400km之间,即可享受1.8万元补贴,变为了2020年续航在300km至400km之间享受1.62万元补贴。续航要求提升,补贴按照10%的退坡幅度严格执行。

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其次,本次政策中最关键的一点是新能源乘用车在补贴前售价必须为30万元以下,同时每年补贴规模上限为200万辆。价格门槛对于很多品牌都形成了巨大的冲击力,但从长远来看这却是一个正向导向的政策:“你”技术得达标,还不能卖的贵。这才是理性务实的消费理念。而同时,补贴规模的上限,也要求着各家要更好的布局产品与定价。往大了看,这也说明国内新能源汽车市场,在从原本的政策驱动而严格的向技术驱动所进行。

而对于丰田EV来说,无论是奕泽E进擎还是C-HR EV,它们的续航与价格都处在可以享受补贴的区间之内。对于未来由技术驱动的国内新能源车市场来说,丰田EV无疑是符合发展趋势的。同时,结合丰田一直以来在新能源领域的持续发展,这样的表现也符合了用户的心理预期。

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让我们把角度切换到丰田EV这里,在丰田的布局里,2020年是一个极其重要的年份。经过了之前HEV、PHEV以及FCEV产品之后,2020年丰田将从中国开始,在全球范围内推广EV产品。中国市场也是丰田的电动化进程的一个全新起点。毕竟在疫情之前,中国是全球最大的新能源车市场,进军中国市场也是为布局全球的一个很好铺垫。

根据丰田的规划,2025年之前将要在中国投放10款EV车型,并在2025年达到电动化车辆年销售550万辆以上。也就是说,在技术方面很有话语权的丰田,要在未来的中国市场持续发力。而丰田EV的存在,不仅是符合国内市场由政策驱动转向技术的发展导向,也会推进着国内市场在技术水平上的前进。

所以在市场层面就形成了这样一种日渐明朗的局面:国内新能源市场需要的,丰田EV有。丰田EV的未来发展,又与中国市场未来的趋势不谋而和。至于时机问题,目前并不算晚,甚至于说恰到好处。要知道,同级别的竞争对手,目前还没有能“打”的车出现。

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用户很实际,市场层面的布局永远不在他们的考量范围之内,他们只关心产品力够不够硬,买了亏不亏。

不得不说,丰田“玩儿的早”,也“玩儿的稳”。从1997年推出首批量产混动车型普锐斯HEV开始,20多年间,丰田在逐步进行电动化过程,形成了HEV、PHEV、FCEV以及EV多种产品类别。截止到2019年,丰田全球电动化产品销量已经超过了1500万辆。销量体现口碑,而口碑又折射出技术的积累与水平。因此对用户来说,丰田EV是“先天性的底子厚”,心里能觉得踏实。如果再多想一点,多年来丰田燃油车在中国市场所积累良好口碑,也会直接用户对于其EV车型有着更好的印象分。

20多年的不间断积累,让丰田拥有了相当可靠的“三电”系统。而这些技术上积累的优势,自然也会作用到丰田EV之上。

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首先,丰田EV在电池上就做足了功夫。与很多车型把电池包放在车架下不同,丰田EV的电等级。在提高电池寿命方面,丰田EV将充电量控制在了电池不易老化的区域,并用冷媒与加热装置实现对电池的温控,从而延长电池的使用寿命。

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其次,在充电方面丰田EV加入了充电上限设置功能。可以把充电上限设定为90%的电量,余出的空间可用于存储动能回收的能量。这项功能是来源于日常行驶中的长下坡路段,如果电量过满没有动能回收的能量存储空间,那么势必会增加刹车系统的负荷,从而影响安全。而将充电电量设定上限之后,下坡时变可以用动能回收协助制动,减少刹车的压力。

另外,丰田EV采用了TNGA架构。灵活的布局可以应对多种车型和动力组合,结合在2025年丰田要在国内投放10款EV车型的规划,对于消费者来说,未来可供选择的机会更多。而架构化的优势还在于,通过布局上的自由性,以及架构本身车身刚性的增加,使得用户能够在它身上获得更好的操控感和安全性,而也是对用户最为实在的产品点。此前,电动车给用户的印象,更多的还是代步角色,而丰田EV的加入,则能满足用户对于操控感的追求。

让我们再回到用户买车的诉求,丰田EV很好的“拿住了”问题的关键。别管外界市场再怎么变,这都压根不是用户想关心的。他们更关心的是安全和操控怎么样。而丰田EV在这方面,能让人心里踏实。再往深远的看,它在技术上的实践,也为行业内订立了新的质量标准,也让“丰田标准”有了更多的“用武之地”。

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2020年,是丰田在电动化进程中尤为重要的一年。丰田EV的意义,不应局限于对于市场趋势的把握,和为用户提供靠谱的产品。从更广阔的产业链视角来看,丰田EV更像是一种格局的体现。

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第一,丰田不只限于做整车生产厂商,更想做电动化技术的供应商。根据丰田的规划,截止到2030年末,将会提供并开放约23740项车辆电动化相关专利。同时,还会面向商品化的电动化车辆提供技术支援。比如之前丰田在国内与北汽福田、比亚迪、清华大学等都展开了全面的技术合作。而随着丰田EV开始进入中国市场,这种在技术上的合作在未来还会有更多,也从实质上促进国内零部件生产与技术领域的发展。

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 第二,丰田想用更开放的姿态,与合作伙伴构筑新型商业模式。这也是丰田EV进入中国市场后,要面对的一个现实。随着丰田在中国全面布局电动化车型,以及要在2025年前推出10款EV车型,丰田就需要构建一个满足电动化车辆需求的电池供应体系,这就促使了丰田开展与全球电池厂商的联合。合作的成果,必然会加持在中国市场上的丰田EV车型。

而随着车型的增多,电池的回收也将成为一个问题。对此,丰田独有的电池回收模式将会派上用场。通过对电池残值的评估,将电池以补充零件、为住宅供电以及拆解回收等方式,实现循环利用。相信随着丰田EV在中国市场的全面布局,这套高效率环保的回收也将在业内得到普及,从而带来一种更新的环保标准。

丰田EV在产业链层面的意义在于,它的出现实际上是体现了丰田在电动化进程中,整体布局的一种思路体现。丰田要做的,是通过自身的能量,来促进整个产业链朝着更为技术化、环保化和可持续化的发展。

总结:

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尽管所面临的外界环境微妙,但丰田EV依旧拿出了自己的主动性来应对所面临的一切。首先在市场层面,丰田EV的出现,符合目前国内新能源市场由政策驱动到技术驱动的大趋势,并推动了行业的转型。而中国市场,又是丰田以EV为主,推行电动化的第一步。可以说丰田EV之于中国市场,是顺势而为的产物。从用户层面来讲,丰田20多年来在新能源领域的持续深耕,以及TNGA架构的加持,使得它尽管并不是最早入局的那一个,但绝对是“最自来熟”的那一位。而在产业链层面,丰田EV所蕴含的意义更为深远,造车只是整体布局中的一环,分享技术、打造全新商业模式,乃至延伸到电池回收领域,都证明了它具有了推进整个行业正向发展的力量。

所以从这三个层面的表现来看,丰田EV有足够的实力在中国市场立足。也证明了中国市场,需要丰田EV。

丰田C-HR EV
丰田C-HR EV 网友评分 : 暂无
参考价 : 22.58万起

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