硬核模式下 中国市场真的需要一辆丰田EV吗？

在外人看来，丰田EV进入国内市场的这个时机有些微妙。

无论是即将上市的一汽丰田奕泽E进擎，还是刚上市的广汽丰田C-HR EV，它们所面对的那个“舞台”，已经把难度系数调至了前所未有“硬核”模式。

一方面，是因为特殊时期整体市场遇冷。2020年第一季度的新能源汽车销量同比下滑了56.4%。已经入局的各家车企，日子都不好过。另一方面，国内目前新能源车市场竞争激烈，自主、合资、造车新势力、海外品牌都纷纷入局。本就“缩水”的市场，留给各家的“蛋糕”也就更少。

所以我们很难不去想一个问题：介于目前整体环境与厂商间的竞争，中国市场真的需要一辆丰田EV吗？换句话说，丰田EV能在中国市场立住脚吗？对此，我们不能根据当前的一些情况，来武断的判定能或不能。而是要从市场、用户以及产业链这三个层面来进行全面的分析。毕竟，车存在的意义，并不是在路上行驶的产品这么简单。

第一季度的新能源汽车销量大幅下滑，市场遇冷。因此，4月23日四部委正式发文制定了2020-2022年新能源补贴政策。原本到2020年底完结的补贴，被延长至了2022年。这对于目前“疲软”的市场来说，无疑是一剂刺激回暖的“肾上腺素”。

总体来看，这绝对是一次利好的消息。然而利好并不是盲目的，只有符合要求才可以享受。首先，对于车辆续航能力的要求与补贴，从2019年的250km至400km之间，即可享受1.8万元补贴，变为了2020年续航在300km至400km之间享受1.62万元补贴。续航要求提升，补贴按照10%的退坡幅度严格执行。

其次，本次政策中最关键的一点是新能源乘用车在补贴前售价必须为30万元以下，同时每年补贴规模上限为200万辆。价格门槛对于很多品牌都形成了巨大的冲击力，但从长远来看这却是一个正向导向的政策：“你”技术得达标，还不能卖的贵。这才是理性务实的消费理念。而同时，补贴规模的上限，也要求着各家要更好的布局产品与定价。往大了看，这也说明国内新能源汽车市场，在从原本的政策驱动而严格的向技术驱动所进行。

而对于丰田EV来说，无论是奕泽E进擎还是C-HR EV，它们的续航与价格都处在可以享受补贴的区间之内。对于未来由技术驱动的国内新能源车市场来说，丰田EV无疑是符合发展趋势的。同时，结合丰田一直以来在新能源领域的持续发展，这样的表现也符合了用户的心理预期。

让我们把角度切换到丰田EV这里，在丰田的布局里，2020年是一个极其重要的年份。经过了之前HEV、PHEV以及FCEV产品之后，2020年丰田将从中国开始，在全球范围内推广EV产品。中国市场也是丰田的电动化进程的一个全新起点。毕竟在疫情之前，中国是全球最大的新能源车市场，进军中国市场也是为布局全球的一个很好铺垫。

根据丰田的规划，2025年之前将要在中国投放10款EV车型，并在2025年达到电动化车辆年销售550万辆以上。也就是说，在技术方面很有话语权的丰田，要在未来的中国市场持续发力。而丰田EV的存在，不仅是符合国内市场由政策驱动转向技术的发展导向，也会推进着国内市场在技术水平上的前进。

所以在市场层面就形成了这样一种日渐明朗的局面：国内新能源市场需要的，丰田EV有。丰田EV的未来发展，又与中国市场未来的趋势不谋而和。至于时机问题，目前并不算晚，甚至于说恰到好处。要知道，同级别的竞争对手，目前还没有能“打”的车出现。

用户很实际，市场层面的布局永远不在他们的考量范围之内，他们只关心产品力够不够硬，买了亏不亏。

不得不说，丰田“玩儿的早”，也“玩儿的稳”。从1997年推出首批量产混动车型普锐斯HEV开始，20多年间，丰田在逐步进行电动化过程，形成了HEV、PHEV、FCEV以及EV多种产品类别。截止到2019年，丰田全球电动化产品销量已经超过了1500万辆。销量体现口碑，而口碑又折射出技术的积累与水平。因此对用户来说，丰田EV是“先天性的底子厚”，心里能觉得踏实。如果再多想一点，多年来丰田燃油车在中国市场所积累良好口碑，也会直接用户对于其EV车型有着更好的印象分。

20多年的不间断积累，让丰田拥有了相当可靠的“三电”系统。而这些技术上积累的优势，自然也会作用到丰田EV之上。

首先，丰田EV在电池上就做足了功夫。与很多车型把电池包放在车架下不同，丰田EV的电等级。在提高电池寿命方面，丰田EV将充电量控制在了电池不易老化的区域，并用冷媒与加热装置实现对电池的温控，从而延长电池的使用寿命。

其次，在充电方面丰田EV加入了充电上限设置功能。可以把充电上限设定为90%的电量，余出的空间可用于存储动能回收的能量。这项功能是来源于日常行驶中的长下坡路段，如果电量过满没有动能回收的能量存储空间，那么势必会增加刹车系统的负荷，从而影响安全。而将充电电量设定上限之后，下坡时变可以用动能回收协助制动，减少刹车的压力。

另外，丰田EV采用了TNGA架构。灵活的布局可以应对多种车型和动力组合，结合在2025年丰田要在国内投放10款EV车型的规划，对于消费者来说，未来可供选择的机会更多。而架构化的优势还在于，通过布局上的自由性，以及架构本身车身刚性的增加，使得用户能够在它身上获得更好的操控感和安全性，而也是对用户最为实在的产品点。此前，电动车给用户的印象，更多的还是代步角色，而丰田EV的加入，则能满足用户对于操控感的追求。

让我们再回到用户买车的诉求，丰田EV很好的“拿住了”问题的关键。别管外界市场再怎么变，这都压根不是用户想关心的。他们更关心的是安全和操控怎么样。而丰田EV在这方面，能让人心里踏实。再往深远的看，它在技术上的实践，也为行业内订立了新的质量标准，也让“丰田标准”有了更多的“用武之地”。

2020年，是丰田在电动化进程中尤为重要的一年。丰田EV的意义，不应局限于对于市场趋势的把握，和为用户提供靠谱的产品。从更广阔的产业链视角来看，丰田EV更像是一种格局的体现。

第一，丰田不只限于做整车生产厂商，更想做电动化技术的供应商。根据丰田的规划，截止到2030年末，将会提供并开放约23740项车辆电动化相关专利。同时，还会面向商品化的电动化车辆提供技术支援。比如之前丰田在国内与北汽福田、比亚迪、清华大学等都展开了全面的技术合作。而随着丰田EV开始进入中国市场，这种在技术上的合作在未来还会有更多，也从实质上促进国内零部件生产与技术领域的发展。

 第二，丰田想用更开放的姿态，与合作伙伴构筑新型商业模式。这也是丰田EV进入中国市场后，要面对的一个现实。随着丰田在中国全面布局电动化车型，以及要在2025年前推出10款EV车型，丰田就需要构建一个满足电动化车辆需求的电池供应体系，这就促使了丰田开展与全球电池厂商的联合。合作的成果，必然会加持在中国市场上的丰田EV车型。

而随着车型的增多，电池的回收也将成为一个问题。对此，丰田独有的电池回收模式将会派上用场。通过对电池残值的评估，将电池以补充零件、为住宅供电以及拆解回收等方式，实现循环利用。相信随着丰田EV在中国市场的全面布局，这套高效率环保的回收也将在业内得到普及，从而带来一种更新的环保标准。

丰田EV在产业链层面的意义在于，它的出现实际上是体现了丰田在电动化进程中，整体布局的一种思路体现。丰田要做的，是通过自身的能量，来促进整个产业链朝着更为技术化、环保化和可持续化的发展。

总结：

尽管所面临的外界环境微妙，但丰田EV依旧拿出了自己的主动性来应对所面临的一切。首先在市场层面，丰田EV的出现，符合目前国内新能源市场由政策驱动到技术驱动的大趋势，并推动了行业的转型。而中国市场，又是丰田以EV为主，推行电动化的第一步。可以说丰田EV之于中国市场，是顺势而为的产物。从用户层面来讲，丰田20多年来在新能源领域的持续深耕，以及TNGA架构的加持，使得它尽管并不是最早入局的那一个，但绝对是“最自来熟”的那一位。而在产业链层面，丰田EV所蕴含的意义更为深远，造车只是整体布局中的一环，分享技术、打造全新商业模式，乃至延伸到电池回收领域，都证明了它具有了推进整个行业正向发展的力量。

所以从这三个层面的表现来看，丰田EV有足够的实力在中国市场立足。也证明了中国市场，需要丰田EV。