皮卡解禁不能只是放宽限制，须从根本上改变管理模式

4月24日，商务部关于统筹推进商务系统消费促进重点工作发表了指导意见，明确提出建议各地积极取消皮卡进城限制，这是近两个月以来商务部第二次就皮卡解禁政策发声。由此可见，取消皮卡进城限制对于当下的中国汽车产业而言有着非常重要的意义，不仅可以促进汽车消费，还能满足广大用户日益增长的用车需求，因而呼吁全面放开皮卡进城限制非常必要。 

2019年至2020年年初，山东济南、河北秦皇岛/唐山/张家口、吉林、重庆以及浙江宁波、江西南昌等地相继放宽皮卡进城限制正迎合了这一需求，皮卡解禁一城一谷燎原之火，势不可挡。然而单纯的放宽皮卡进城限制，只是相对初级的皮卡解禁措施，真正阻碍中国皮卡行业发展和用户正常使用的问题根源，是皮卡在汽车管理体系中的定位不明，这导致皮卡使用环境不佳，甚至皮卡解禁政策具体落实受阻。

众所周知，皮卡在我国被分类为货车，即车型申报编号均为“1”类车，除了需要遵守公安交通管理部门制定的秩序外，还需要接受交通运输管理部门的资质管理。这主要是因为在我国的《汽车和挂车类型的术语和定义》中，并未明确标注皮卡车型的分类依据和方式，在乘用车和商用车两大分类当中，由于皮卡和多用途货车非常相似，因此才被归为货车管理。

皮卡车型刚刚进入中国时，按照上述标准分类确无不妥，皮卡此前在国内市场确实以商用载货为主要用途。但随着国民经济的发展和生活水平的提高，中国皮卡用户已不再局限于利用皮卡拉货，而是开始追求皮卡的乘用属性和玩乐属性，大有向全球皮卡文化靠拢的趋势，因而此时再单纯的将皮卡定位于货车显然不符合市场需求和发展规律，因此需要对皮卡车型作出明确的定义。

根据工信部联合国家发改委、公安部三部委发下的定义，我国对“皮卡”最详细的描述为：设计和结构上主要用于运送货物，核定乘坐人数小于等于5人（含驾驶员）；具有长头车身和驾驶室结构，驾驶室高度小于2100mm，货箱栏板高度小于等于1500mm；具有敞开式货车车厢；最大设计总质量小于3.5吨的货车。虽然对于皮卡的界定有了比较明确的规则定义，但仍旧没能逃开货车这一分类，因而某些地区实施皮卡解禁过程中就出现了皮卡解禁与货车禁行相冲突的局面，实则套在皮卡身上的枷锁并未完全解开。

好在有关部门已经意识到了这一问题所带来的不便。2020年3月31日，推荐性国家标准《多用途货车通用技术条件》计划项目由国家标准化管理委员会正式下达，该标准的立项，标志着我国将正式建立一套健全、规范、科学的皮卡车技术标准。此举意味着皮卡车将在技术层面拥有更具体的定义，摆脱“轻型货车”的宽泛定位，以“多用途货车”的身份独立存在。此举将对皮卡车型的生产、管理起到积极的促进作用，改变“即客非货”的管理模式，真正发挥皮卡的多用途属性。

毕竟皮卡作为一种万能车型，可以承担很多工作，而不是“即客非货”的单一车种。“即客非货”的管理模式限制了皮卡的正常使用，根据我国相关规定，汽车用途大体只有两类，一是主要用于载运货物或牵引挂车的汽车，即载货汽车；二是主要用于载运人员的汽车，包括以载运人员为主要目的专用汽车，即载客汽车。在交通法规和相关管理规定上，二者之间泾渭分明不容跨界，因此客货混装此类事件是被坚决杜绝的，但皮卡并不适用于这种非此即彼的规定。

越野、代步、郊游、载货等都是皮卡的功能，车主会在多种功能间不断切换。因为皮卡和轻卡、重卡等纯货车在结构和设计功能上有着很大的不同，皮卡具有轿车一样的驾驶舱，是能像SUV和轿车一样满足载客需求的，所以直接列入“载货”为主的功能非常具有主观臆断性。汽车管理不能简单的采用“非客即货”的模式，很多MPV也在拉货，这些车辆非但没有按照货车管理，实际上还享受着乘用车的路权待遇，这显然是不合理的。

因而皮卡解禁不只是放宽进城限制，而是需要根据实际用车情况和不同车辆的本质，做到车辆的精细化管理，实现管理和服务的创新。在此我们希望有关皮卡车型定义、管理的相关规定尽快出台，因为只有制定更明确的行业化、市场化、政策化标准，皮卡解禁才能带来更大的社会价值。