“狂人组”产物/车王座驾 布加迪经典车型EB110

开发经历一波三折

作为新公司的首款产品，也是诠释新公司的代表作，更是“汽车疯狂组”梦想的承载，EB110身上自然承担着重任。当然，打造“世界上最棒的汽车”这块招牌还是足够硬气的，自然会吸引一些行业“大牛”的注意力，例如Mauro Forghieri，他是著名的赛车设计师和工程师，也是法拉利312系列和Countach上采用的V12发动机之父。

还有一个牛人，就是Marcello Gandini。他是兰博基尼Countach、Miura和蓝旗亚Stratos的设计师。而且他还是Countach采用的剪刀门的发明者。从此，剪刀门成为了兰博基尼的标志，EB110上面也采用这种设计。

Marcello Gandini是意大利著名的汽车设计师，曾经服务于博通。代表作是兰博基尼Muira、Countach和Diablo。除了能设计出造型优美的汽车，他还发明了剪刀门，成为了兰博基尼的标志性装备。

Countach上的剪刀门相当拉风，就此成为兰博基尼的标志性配备。但是你是否能想到，当时之所以要设计剪刀门，是为了解决倒车时，驾驶员的后向视野问题？中置发动机的超跑通常都不会有特别好的后向视野，在没有后视摄像头的日子里，有了剪刀门，驾驶员就也可以在倒车时把身子探出车外观察后方路况，而不必担心太大的车门碰到旁边的行人或者花花草草。

1989年，EB110的项目正式启动后，共有四位意大利设计师参与设计——Paolo Martin、Giorgetto Giugiaro、Nuccio Bertone和Marcello Gandini。Paolo Martin的110 PM1方案有着非常流畅而整体的座舱设计，车尾则安装了一个超夸张的尾翼。

Paolo Martin的110 PM1方案是最超前的。驾驶舱整体感极强，而且车身后部的尾翼相当夸张，看上去就不同寻常，不过这个风格和布加迪品牌似乎有点不搭调。

Giorgetto Giugiaro（乔治亚罗）的方案其实就是1990年都灵车展上展出的ID90概念车，因为和金主爸爸Romano Artioli对布加迪品牌调性的理解相去甚远而被放弃。

乔治亚罗的设计很成熟，没什么可挑剔的，但因为不合金主爸爸Romano Artioli的胃口而出局。后来这台车在1990年的都灵车展上以ID90的名称向公众亮相。

Nuccio Bertone（博通）的设计倒是一路顺利，从油泥模型一直到风洞测试。但不幸的是，几位大佬们突然对他失去信任，他最终被迫退出项目。

博通的方案倒一直顺风顺水，从油泥模型进展到了风洞阶段，不过却因为公司政治与信任问题而功败垂成，令人惋惜。

最后硕果仅存的就是Marcello Gandini的DMD 80了。这也是和Romano Artioli所期待的最贴近的一个方案。

不愧是兰博基尼的功勋设计师，Gandini的作品DMD 80相当有个性且非常成熟，感觉已经离一辆量产车型非常接近了。不过成也萧何、败也萧何。Artioli虽然认为这辆车设计得还不错，但它本质上还是另外一辆兰博基尼而已。看来兰博基尼对于Gandini的影响已经深入骨髓了。Gandini也因为得不到老板的认可而黯然离开。

可是，贴近归贴近，Romano Artioli对DMD 80并不是百分之百满意，他认为这个方案不过是另一个兰博基尼而已。后来他找来了自己的表兄Giampaolo Benedini再次从零开始设计。1990年10月，Stanzani因为理念不同而离开，意大利金主立刻聘请Nicola Materazzi和Pavel Rajmis加入作为替代。前者是法拉利F40和蓝旗亚Stratos的工程师，而后者则是奥迪Quattro系统的开发成员之一。

Benedini的新设计车头更加圆润，前杠增加了布加迪特有的马蹄铁式的进气口、与车身整合为一体的大灯（当时时髦的做法是跳灯），大灯外侧设置了可以增加下压力的导流槽，包括尾灯在内的车尾部分的线条也变得更加柔和。这样一改，EB110的确不再像兰博基尼、也不再像其他任何的超跑了，而是有了属于自己的设计特征。

经过Benedini的改良，EB110已经初具雏形。不仅细节上更加考究，设计上更有品牌专属的特征。你在这辆车上再也找不到别的车型的任何痕迹。

说到EB110这个名字，它是为了向品牌创始人埃多尔•布加迪先生致敬。E代表Ettore，B代表Bugatti，110则是纪念埃多尔•布加迪先生110周年诞辰。