全套普锐斯动力系统 花20万买丰田双擎E+值吗？

如果不是后来安排了试驾雷凌双擎E+，我甚至会误认为这是场丰田Prius Prime（即在海外市场销售的第二代普锐斯PHEV）的技术讲解会。说句实话，在国内生产的双擎E+兄弟车型确实没有Prius Prime长得耀眼，但是从内在来看，这三款车型之间的联系比你我想象中的得要更紧密。今天的《车市新知》就来为您解读，丰田雷凌双擎E+和卡罗拉双擎E+，它们的动力系统到底能不能配得上这两款车型20万元起步的身价。

首先要提前说明，本文中涉及到的雷凌双擎E+以及卡罗拉双擎E+，都不是还没上市的新车型了，我们之前已经对这两款车型进行过详细的试驾体验，感兴趣的朋友点击下面的图片进入阅读。具体到我今天后来试驾的那款车，是雷凌双擎E+豪华版，厂商指导售价21.88万元，终端售价大约在20万元左右。

花20万元买一款紧凑型家用车，可能很多朋友都会觉得不可思议，这里我可以提供一个角度供参考：美版2020款Prius Prime的起售价为27600美元，换算成人民币也差不多是不到20万元。当然了由于消费者需求的差异，国产的这两款三厢轿车形式的插电式混合动力车型和掀背造型的普锐斯有一些动力参数上的差异，配置方面也有增减，但是从定价策略可以反映出，上述车型在厂家的产品序列中基本上处于相同级别的。

于是我们就话不多说，马上请出今天的特约嘉宾，毫不夸张地说，这位先生可能是全球范围内最了解丰田双擎E+这套插电式混合动力系统的人之一，他就是丰田汽车研发中心（中国）有限公司执行副总经理松本真一先生。这也是他即将结束在中国的任期返回日本之前，所支持的最后一个技术讲解活动。

混合动力车型的动力系统除了发动机之外，还包含了电动机、电池组和电控系统，为了向我们详细介绍丰田混合动力技术的发展，松本先生从日本运来了四代普锐斯车型的核心三电系统实物零部件，其中初代普锐斯那一套动力组件，很多丰田汽车研发中心的工作人员都没见过！

基于丰田TNGA架构的第四代普锐斯同时提供锂离子电池组和镍氢电池组，锂离子电池组体积和重量都更小，可以放置在后排座椅下方，为后备厢腾出来更宽敞的空间。说到这里不禁要羡慕一下第四代普锐斯，后备厢确实算不上是两款国产丰田双擎E+车型的优势，下文还要详细说到。

按照丰田在2015年发布的《丰田环境挑战2050宣言》，到2050年，丰田全球新车平均行驶过程中二氧化碳的排放量将相比2010年减少90%。要实现这样的目的，很显然电动化是必经之路，具体的实施措施是到2025年丰田全车系都将配置电动化车型，而到2030年，混合动力（HEV）和插电式混合动力（PHEV）车型的年销量要达到450万辆以上。

松本先生向我们展示了第四代普锐斯的技术进化，借此我们可以对两款国产丰田双擎E+的动力系统技术先进性有所了解，讲了半天技术和愿景，这两款“丰田的信心之作”到底开起来如何？我今天也对广汽丰田雷凌双擎E+进行了简单的试驾，在这里和大家分享。下面我还找来了一段丰田Prius Prime动力系统的介绍视频，看起来更为直观：

 

其中1.8L阿特金森循环发动机最大功率73kW，峰值扭矩142N·m，这个数据看似平淡无奇，别急还有电动机呢：永磁同步电机最大功率53kW，最大扭矩207N·m，发动机和电动机同时驱动车辆时的综合最大功率为100kW。好吧，我承认这个数据看起来确实也没什么激情，比较这整套系统的主要意义在于经济性：雷凌双擎E+纯电续航里程可达到55km，满电状态下的百公里综合油耗能低至1.3L，超低油耗也为它带来了惊人的续航里程，根据厂家的数据，它的总续航里程可达到985km。

对你没看错，最终效率只提升了1%，但是从长远的使用来看，也能为用户剩下不少电费。从这样的细节之中可以感受到丰田品牌对于效率的极致追求，而且在产品研发阶段就考虑到了整个使用周期，我想这也是很多自主品牌厂家需要借鉴的地方。

注意看上图中那一小瓶矿泉水的位置，后备厢最深处就到那里，电池组还是需要占用后排座椅背后的空间。不过在即将上市的全新一代卡罗拉双擎车型上，已经采用了和第四代普锐斯相似的布局，后备厢被完全释放给了用户，而且还支持按比例翻折放到，实用性大增。

说了那么多双擎E+充电系统和电池组部分特点，我还是赶快把车开上路，今天主要体验雷凌双擎E+的EV CITY纯电模式，在这个模式下，只要不把油门踩到底，同时车速不超过125km/h，车辆都会强制只使用电动机来驱动车辆。也就是说，这个时候，你拥有一辆纯电动版的雷凌！

但是别忘了电动机的功率只有53kW，所以加速感就……说实话，比较佛系。我想早晚通勤是EV CITY最匹配的使用场景，高速路段或是畅通的环路就算了吧，毕竟只要还有剩余电量，HEV模式下的百公里综合油耗也很难开到5L以上。

简单总结一下双擎E+的驾驶感觉，和双擎车型非常相似，把它看作一款能够纯电行驶的双擎车型就对了，虽然续航里程不长，但也足以满足每日短途通勤的需求，当然了前提是你家里有固定车位可以方便地充电。而和纯电动车型不同的是，你完全不必在意它的电池剩余电量，这一项数据甚至都没有直接体现在仪表盘上，你大可直接开它出远门，把它当作一款普通的双擎车型来使用。不过对于追求性能的用户，我想双擎E+可能并不是个好选择，它更适合精打细算的家庭用户。

我想所有觉得双擎E+价格过高的朋友，肯定和我一样，都拿它和燃油版的卡罗拉或雷凌进行比较。而在听过今天的讲解和试驾之后，我突然意识到双擎E+的参照车型除了燃油版车型和双擎车型之外，或许也应该把同级别的纯电动车型列上，再考虑限牌限购政策、车辆使用和维护成本（双擎E+车型电池组更换费用约为1.6万元）、二手车保值率等等，那么花20万买到纯电动车和混合动力车两种用车感受、比燃油车低几倍的用车成本和比电动车高几倍的二手车保值率，好像也是个挺有性价比的选择。