居然比"山竹"风速还快 宝马M三倍价格贵得有理由

正所谓一朝被蛇咬十年怕井绳，过去十年代表M3性能的E90/E92在没有接触过它们的人来说似乎是一台神车，升功率近100匹马力的S65B40 V8自然吸气发动机、具有F1技术的SMG变速箱和M3一直以来的弯道基础简直是天作之合。但汽车并不是简单的技术堆砌，变速箱低速时的抖动、V8虽声浪迷人但德国人并没有学会美国人的减肥术，事实了车辆更多需要的是和谐的阴阳调和。

进化到F80/F82时代的M3/M4，虽然双门四门分开而来，但这并不是最大的变化。将S55B30这台全新的直六发动机塞入机舱后，宝马明白了他们的孩子最需要的是什么？那就是均衡！

这是我第一次在赛道上试驾M3/M4，说实话它们并不能算出色的赛道专家，由于尺寸的限制在偌大的上海国际赛车场里会受到风向的左右，跟随起M5强悍异常的抓地力来也颇为费劲。但要真正议论起操作极限和驾驶乐趣来说，M3/M4依然是全场之冠。后轮驱动的先天优势自不必多说，如果你能巧妙的掌握轮胎滑与不滑的临界点，后驱会比四驱更容易掌握车辆的姿态。同时M3/M4出色的转向质感比起M5那种纯粹靠四轮驱动弥补的套路正好相反，教练一直让我复刻前面M5的走行路线，虽然距离一直在被抛离，但我的嘴角笑意微微上扬，毕竟如果谁能开着便宜一半的M车型追上自家大哥，M的生意也就做不下去了。

到了考验的车辆驾控极限的“金卡纳”环节，由于M2的缺席，M3/M4就成为了赛道里的霸王。在此我想着重说一下M3/M4之间的差异，很多消费者认为它们只是简单的车门数差别，在大多数情况两者确实有极强的一致性。但在极限程度下，M4会微微更加偏向于甩尾特性，而M3也许是因为后车门的负重，车辆整体性会更强。没有高下之分，如果你想体味之前几代M3的纯粹，M4可能是会更加纯粹的选择。

虽然只有一天的亲密接触，但在之后的几天，本次M嘉年华还让我意犹未尽。M5强悍的机械抓地力、M3/M4的鬼魅灵动甚至是M6的雍容华贵，都让我明白了M车系在汽车界的地位。而略有遗憾的是本次嘉年华上市的，装配S55的M2雷霆版无缘试到。也好也好，正是有这份遗憾，能引导我继续努力工作做好成为M车主的准备。