不到30万这款车真是美到哭！ 雷克萨斯UX了解下

雷克萨斯这款全新SUV的试车地点选在了瑞典的斯德哥尔摩，一说瑞典，很自然会和生活品质联系在一起，就像我们去试驾的这几天，我感受到这里似乎全民都有着设计艺术的天赋，他们追求生活最本真的内涵，不刻意，不做作，希望将生活里最舒适的状态好不掩饰的展现给你。或许，这就是全新UX为何将试驾安防于这座北欧艺术之城的缘故。全新UX以哪些方面展现它和这座城市的契合，如何将有设计感的舒适贯穿于产品灵魂的呢？我们解读一下。

注明：文中静态车型是UX 260h，但头图和试驾部分采用了UX的F SPORT和UX 200的部分车型图片，请见谅。

在瑞典的产品讲解会上，我们见到了全新雷克萨斯UX的总工程师加古慈，这位女性工程师同时还是CT 200h的工程师，同行者其实对这位工程师的见地和作品都赞美有加。而作为总工程师，她对于自己的作品同样有着鲜明的观点和看法。

全新雷克萨斯UX总工程师加古慈表示：“我一直专注于分析目标客户——探享家，试图了解他们对富有质感的豪华生活方式体验的期待。设计仍然是用户购车的首要考虑因素，因为产品的外观、性能和用户体验有着紧密的联系。”

 

产品讲解会的讲述非常详尽，几乎把每一个设计细节和技术亮点都一一说到，或许厂家得工程师们希望媒体对这款车所有的“刷新”之举措都有所了解，他们或许也希望所有针对全新UX所做的变革和努力都被感受。当然，这一切都需要从全新UX的新平台说起，正是有了这个“GA-C”平台的构架，才允许全新UX装下那么多的不同。这些不同，主要展现在操控、动力系统以及内饰感受。当然，车型设计上的一些匠心，同样是全新UX不容忽视的产品点。

设计上，你将会看到这款车有非常多的第一次，有第一次使用新增的三种颜色，第一次采用横贯式尾灯，第一次在雷克萨斯车型上兼融看到SUV和掀背轿跑的身影。科技和动力方面，全新UX采用了新一代的只能安全系统LSS+，动力采用全新一代的混动科技，而且2.0L车型还首次采用了Direct Shift-CVT变速箱，等等。接下来，我们就从这款车的动态部分开始，讲述一下全新UX到底都有哪些不同之处。

搭载全新2.0升四缸汽油发动机和无级变速器，可选前轮驱动和雷克萨斯电动四驱系统E-Four。这款发动机具有出色的热效率和输出功率，UX 260h的发动机和电动机最大综合功率178马力/ 131千瓦，动力总成的设计侧重于提供性能与效能的有效兼融。

此外，E-CVT变速箱的结构也更小巧紧凑，变速系统和动力控制单元的缩小，进一步降低了发热和摩擦所产生的能量损耗。新开发的镍氢电池组纵向长度325mm、高度190mm，采用新电极材料改善充电性能，并通过优化内部布局和采用小型冷却系统降低电池组尺寸。

雷克萨斯电动四驱系统E-Four的工作原理是：通过在后桥上安装附加的电动机，为UX 260h提供全轮驱动
功能。在加速、转向或在低附着力道路上行驶时，前后轴之间的动力分配可在100:0和20:80之间自动进行优化。有助于提高操控稳定性，根据车辆不同行驶状态，提供不同的四驱运作方式。

实际驾驶感受

雷克萨斯的工程师对于车型运动化的调教其实功力颇深，之前领教诸如雷克萨斯IS以及GS这些运动系列车型，运动素质非常高，操控、动力、运动形态都是同级里的翘楚。当然，我也颇为认同雷克萨斯对于舒适性的把控，比如ES和RX系列的造诣。但是，通过这次UX的试驾，我发现，雷克萨斯已经将运动和舒适这两个操控调教的两极进行了兼融和平衡。你能够在一台车上，找到两种驾驶素质的平衡和兼顾。这对于我来说，是新的发现。

日系车对于豪华的理解，其实是相当顽固的。这些日本设计师或者工程师，首先考虑的，是驾驶者和乘客的尊贵体验，而非追求那些看似咋舌，但让车内人员非常不舒服的无意义数字。本着这样的原则，所以造车的初衷都将围绕“以人为中心”的理念展开。

无论是外观设计还是内饰功能，以及操控驾驶，人的感受是第一位的。比如这一章节我们讨论的驾驶，全新UX并不希望你在得到非常好的加速和转向调教的同时，却丧失了舒适和从容。所以，你会看到这款车虽然已经非常有欧洲化的调教，但它骨子里是会让操控更柔和和线性的。具体的说，悬架很紧致，也很有韧性，但它完全不会硬邦邦的让驾驶者屁股作痛。转向同样很有阻尼，同样给你一种扎实的回馈质感，但不会让你驾驶一圈下来，就腰酸背痛，胳膊抽筋。

从结构上来说，全新麦弗逊独立悬架利用优化的几何结构控制轮胎的行驶轨迹，减少了车辆在崎岖不平路面上行驶时的震动。采用内置摩擦控制装置（FCD）的减震器，进一步过滤高频振动，并抑制簧上重量的不必要移动，从而实现了我们上述的柔和、细腻驾乘舒适性的展现。

悬架尽可能保证舒适和运动的兼顾的同时，这款车以更加多的电子系统在完善自身的转弯半径。全新UX 主动转弯辅助控制系统ACA（(Active Cornering Assist），能够减少车辆在蜿蜒道路和日常弯道上的转向不足，按照预定线路行驶。

这样结合电动四驱系统，以及ACA的驾驶辅助，这款车以非常灵活的姿态游走在高速和城市街巷里，最终结果就是，它非常好开易驾，舒适节油，但完全没有丧失应有的操控性和运动感。这种“兼融”的思想在动态部分展现的淋漓尽致。

 

对于一台车的动态性能来说，我们一般比较注重看得见摸得着的地方。但很多看不见的东西，对于操控稳定性的提升，影响系数更高。比如，风阻。全新UX利用首创的拱形稳流翼子板，翼式扰流尾灯，空气动力学轮毂，车顶机翼式扰流板，等来约束车身周围的气息乱流。

比如：全新UX的组合尾灯采用带气流调节翼的尾灯造型。这一设计可减少约 16％的车身压力变化，从而抑制车辆后表面的气流扰动，有助于在转弯以及侧风行驶时实现出色的车尾稳定性。这种车身上的空气动力设计既兼顾了纺锤式设计美学，又对气流稳定性产生正向约束。

理念的达成，并不是靠凭空的想象，而是需要扎实的技术支持。在全新UX身上，你会看到为了达到舒适和运动的兼融，会有诸多技术创新。转向齿轮箱前方的悬挂部件顶部安装了直径为25.4mm 的稳定杆，同时每侧的球节式稳定连杆直接连接在减震器上，提高了稳定器的效率。这一装置可大幅降低全新UX转弯时的侧倾，从而实现优异的车辆行驶姿态。全新UX还采用内置摩擦控制装置（FCD）的减震器，进一步过滤高频振动，并抑制簧上重量的不必要移动，从而实现柔和、细腻的驾乘舒适性。

当然，除了悬架系统对于雷克萨斯所强调的品牌刷新贡献巨大外，动力系统同样功不可没。全新的混动机构，全新的变速驱动桥，全新的传动机构，让车辆在更有燃油经济性的同时，依旧具备混动车型很难得的加速线性感。这种线性的可控是车辆舒适性的一个非常大的关键因素。

全新UX 200我们很遗憾没有进行试驾，这款车最大的亮点在于搭载了雷克萨斯首款Direct Shift-CVT，在实现传统无级变速器平稳省油性能的同时，还有着手动变速箱的起步响应。能够做到这一点，是因为该系统搭配专为自动变速器开发的多片式离合器，应用快速响应的换挡技术，将动力从齿轮切换到皮带和皮带轮，在不同驾驶情况下确保媲美手动变速箱的变速性能。