WEY首款插电混动SUV狂烧150亿搞研发 魏建军都怕了？

WEY品牌即将于今年上市首款插电混动SUV——P8，这款基于Pi4架构（后面会有解释）的产品是长城研发精髓的体现，以至于被冠以“中国最具代表”的插电混动架构都不为过。

我们用整整一天的时间了解了P8产品的研发细节，对该车进行了试驾，并与WEY品牌CEO严思先生和销售公司管理层沟通。其中一个有趣儿的细节是，Pi4平台的研发可能是长城有史以来投入研发资金最多的一次，资金投入多到什么程度——据说在无数次Pi4项目负责人找到魏建军先生签字“要钱”的之后，魏总已经“花怕了”！但是，这丝毫没有阻挠他们成功的推出一套自主知识产权的电式混合动力总成架构。

看过VV7产品的朋友可能或多或少的会认为“P8不过是VV7的插电混动版罢了”。但这里有一个大家必须知道的背景：P8的背后是Pi4平台架构，项目的开发过程中集团为其准备了150亿元资金，前前后后共计150台以上的试制样车进行测试，如果只是为了开发一个插电混动SUV，那这显然不符合商业逻辑。

与大多数民营车企不同，魏建军一直致力于打造全球最领先的SUV品牌，在自主正向研发的道路上非常执著。2017年WEY品牌以新豪华品牌出现在市场，经历了一年的市场洗礼，实现VV5、VV7两款车型销量纷纷过万的成绩，成为全球增速最快的新豪华汽车品牌，并有望在2018年超越老牌豪华品牌林肯，成为中国第一个年销量超过20万台的豪华汽车品牌。

对于“为什么花钱”、“怎么花”一向较真儿的魏建军，却在P8项目上很舍得下本儿。据WEY品牌研发相关负责人透露：“全新研发的Pi4插电混动平台架构，其零部件全部是全新开发的，所以零部件费用很高。仅用于实际测试的试验车就高达150台以上，为P8项目集团总计投入高达150亿元——魏总甚至说‘花怕了’”。但就是在这样的研发背景下，才有了全球领先的Pi4架构。

保定“哈弗技术中心”，这是集团全球研发系统的中枢神经。其内部和周边俨然就是一座因汽车而兴起的“小型城市”，从哈弗技术中心步行10分钟即可抵达长城家园和9年制的长城学校，这是集团为其研发和有需要的员工所准备的住宅和教育设施，技术研发中心的技术人员也和我开玩笑的说：我们经常为了一个项目加班到深夜，步行10分钟就能回家休息；同事们也都住在一起，有时候在家里就能完成一个项目会。

在以汽车产业为带动下保定如今也向着以“汽车产业为核心辐射周边产业”的国际化汽车城发展。但是经过我的实际探访发现，这里与地处东北地区的长春汽车城截然不同，以新近落成的哈弗技术中心和长城汽车总部为中轴，周边配套有发动机测试中心、汽车综合体，形成了“南部研发、北部生产”的格局。

哈弗技术中心是一个具备全球一流硬件设施的汽车综合研发体，作为其全球研发体系的中心，保定与上海、德国、印度、美国和日本联动进行项目研发。上图左下角三面环水的就是高度机密的“数据中心”，这里储存着近20年来对SUV产品开发的经验。此外，在哈弗技术中心内，就可以完成一台样车的试制，并进行除了设计道路测试以外的全部测试工作，这也大大缩短了一台新车的研发周期。

步入哈弗技术中心正门，放眼望去是5层挑空布局的开放式办公区，白天这里完全不需要耗费能源采光，光线可以穿透玻璃幕墙为每一个角落提供光源。通过扶梯抵达三层，乘坐两台电动观光车穿梭于技术用心的环廊，先后经过试制中心、实验中心、风洞实验室、造型中心等等研发部门。目前仅保定技术中心就已拥有1200余人的研发团队，为现有车型的改款和未来全新车型的研发提供保障。

在我文章的第二段就和大家深入的聊聊Pi4平台架构，希望大家可以认同我的观点——即将上市的P8和VV7根本就不是一台车！

提起混动车，绕不开“PX”的话题，从上面的结构图可以试着了解一下：PX当中的“X”就是驱动电机所处车辆驱动系统当中的位置——Position。

常见的混动系统大致分为三个策略：初级策略是串联式，这种策略被广泛的使用在混动车型上，系统上就是在动力输出端和驱动轴之间加入一套驱动电机，无论前驱还是后驱车这种策略都比较简单，能够在一定程度上解决动力切换时的闯动，但问题在于这套策略因为电机与驱动轴之间不具备减速机构所以不适用于更高的车速，并且因为是串联所以同一时间内有且只有一套动力输出源可以工作，要么是发动机、要么是电动机（前两年上海很多跑滴滴的车主都选择一款国产车，那款车可以不用电动机也能跑，但却享受了国家和地方补贴，具体是谁我就不提了，大家应该都知道）。在今天看来，这套策略已经严重落后，并不适用于未来的发展。

当下较为主流的进阶策略是并联式策略，也就是在P0到P3之间并联加入一套电驱动机构，让发动机、电动机同时或是单独带动驱动轴。我们现在常见的插电混合动力车型大都会采用这套策略，相较于初级策略而言这套进阶策略更大的发挥了电动机的作用，更有助于节油也有助于提升车辆的加速性能。

而更加高阶的策略就是混联式策略，也就是兼顾串联、并联的策略。这套策略已经成为未来混动车型的发展方向，但因为研发难度（电控系统匹配，电机摆放位置的多变）更大，所以这套策略目前来说还是一个研发方向，能够成功拿出量产车的也只有一些豪华品牌或者能够分摊成本的大型汽车集团——这也解释了前面为什么说为一款车投入了150亿元。

WEY品牌首款豪华插电混动SUV所走的路线就是这套更进阶的混联式策略，并且掌握了这套架构策略之后还可以进行多种组合与分配，包括纯电动策略也得以解决（按照研发人员所说，纯电动“太简单”了）。从原理上来说，该车具备四轮驱动的能力。在前轴，包括一台2.0T发动机和一部15千瓦、50牛.米的BSG电动机；后轴的驱动则是一部驱动电机并且配备了可以“全速度换挡”的2档减速器（宝马i8亦具备后驱动电机减速齿轮），后驱动电机的功率达到85千瓦和195牛.米。

车辆的制动能量回收可以通过前后两台电机实现，在不具备充电桩的条件下仅凭借发动机和后轴电机可以让车辆的12.96千瓦时三元锂电池充满50%以上的电量，这对于实际使用来说是个好消息。

P8的Pi4平台架构具有5种驾驶模式，纯电动模式下可行驶的距离在50公里左右并且最高时速在120公里/小时以上，四驱模式是Pi4平台比较有意思的地方，因为后轴电机的存在，这台SUV的加速性、爬坡能力都要更出色。在日常驾驶的AUTO模式下，车载电脑分配能源的输出，一般驾驶者很难感受到驾驶上的区别——除了更快的加速和更少的油耗以外。

 

 

同样是基于四轮驱动的优势，在配合ESP的帮助下P8在转弯半径和定圆驾驶的表现中都要好于一般的前驱或后驱车。

WEY品牌CEO严思表示：“过去的2017年是WEY品牌塑造和产品发力的元年，成功奠定了中国豪华SUV领导者的行业地位，2017年两款传统能源车型VV5、VV7累计销量超过10万。2018年将打造更完整的产品矩阵，满足不同消费群体的需求。P8是一款插电混动新能源车型，Pi4平台的研发历时5年，插电混动是我们的首个领域”。

我相信看到这里，您可能与我一样对P8的Pi4平台还是认可的，只可惜它的外形太像VV7。况且，对于一个一向不太在意传播的汽车品牌来说，你的东西比别人好但却不会说，这亏也就吃在明面儿上了。更何况WEY原本打算在2018年4月北京车展前后正式宣布P8的上市。在现如今大家都大肆宣传自己的设计、研发实力并积极展示产品成果的市场背景下，WEY P8如果仍然默默地上市，也许最终市场反响就真的难尽人意了。

而在沟通中，我也向严思提出了一些疑问：在如此前瞻性的插电混动技术之下，为何不考虑为Pi4平台换上一套更具吸引力的造型和内饰？WEY 为什么不考虑直接推出纯电动车型？以及，如此复杂的混联式插电混动平台，如何转化为消费者容易理解的沟通语言？

对此，曾是奥迪集团主管中高级SUV开发的严思摸了摸额头，说：我们还是太在意技术了。