车市精英会67：一评“死守股比”， 真替兄弟们脸红

作者:李安定 责编:常方圆 来源： 网上车市

2016-08-03 07:28

车市精英会专栏作家/李安定 （新华社高级记者 独立汽车评论人）

必须死守中国汽车合资企业50：50的股比，如若不然，中国汽车将被跨国公司全面控制，自主品牌将被扼杀。 这套耸人听闻的磕儿，每三五年要由汽车行业组织和央企的代表们开会重复一次——带着绝对的爱国真诚 ，以阻止政府宏观部门提出的对汽车合资企业股比限制逐步放开的调整。这套磕儿还真管用，屡试不爽，让股比放开的尝试一次次搁浅。

1994年国家确定合资股比限制时，中国轿车产量不到30万辆，那时节提防跨国公司控制中国汽车业还有点靠谱。斗转星移，今天中国年产2000万辆，成为全球无可撼动的第一汽车制造大国。还用20年前这套嗑儿说事，连用词都不换——“死守派”的兄弟们（在其他是非问题上我们曾是战友），我真替你们脸红。

前几年，我还作为“股比放开派”认真参与讨论。提出“保护出笨蛋，竞争出高手”的主张。但是，这次本来懒得搭理了。说透了，其实股比放开与否，不过是基于更高的国家层面上，履行中国市场化地位应尽义务的经济与外交考虑，对于中国汽车资本结构掀不起什么波澜。但是看到民粹世风之下，这套嗑儿大有“传代”之势 ，想想还得再说一次真话，立此存照。

说到汽车合资50%∶50%的股比，最早起源于中外双方的博弈甚至磨合。80年代，合资企业前途未卜，摸着石头过河，中外双方都希望对方多担一份责任和风险。上海大众建立之初，德方曾主动放弃销售权。50%对50%，是双方达成的一种平衡。大众集团当年的董事长哈恩博士曾经在采访中回答我：在大众看来，股比再高，没有中方的支持，企业也无法生存。几个外国人面对几千中国人，规避“大象踩了小老鼠”才是当务之急。

50%对50%的股比，后来被1994年第一版《中国汽车产业政策》固化。也作为后来入世谈判中，中方坚持的对中国汽车的保护条件。

20年过去了，中国汽车工业实力和全球汽车格局都发生了翻天覆地的变化，讨论放开股比，甚至允许外商在中国设立独资公司，绝非就是“亡国”大事。相反，从1980年以来，我作为中国汽车业的亲历者，倒是看到有人凭借坚守中国汽车利益的名义作了一些不大光彩的事情。

在2001年中国入世前，中国汽车被跨国公司进来后会“全军覆没”的愁云紧锁，央企和少数行业部门代表开会座谈，提出“国家队输不起”，要“前门打狼，后门拒虎”，把奇瑞、吉利、华晨、悦达等“行业外”的国企、民营自主品牌拒之门外。当时，我在奇瑞亲眼看到，轿车生产出来停满厂区，却拿不到上市销售的准生证。李书福几次造访主管部门而饱受奚落。入世前夕，自主品牌命悬一线！

2009年 ，全球金融风暴中，吉利看准时机收购了豪华品牌沃尔沃100%股份，为中国汽车大大增光。但是，当李书福要把沃尔沃拿回国内生产，就有人拿出股比规定，提出沃尔沃在中国必须成立50对50的合资企业，而且审批一拖三年，让吉利和中国人全资的沃尔沃耽误了宝贵的市场机遇。

2014年，我直言一汽集团总经理许宪平，说中国第一个百姓轿车自主品牌——夏利被作死，是我最大的心痛。这笔帐总不能算在跨国公司和合资企业的身上。

一个企业的投资运营，自有它的逻辑和选择。今天也许真的有想要突破合资股比的汽车跨国公司，但是略有现代企业常识就会知道，股比调整要股东各方同意。以中方在目前各个汽车合资企业中的强势，即使法规终于允许汽车合资企业股比放开，如果说没有中方的同意，外方就能自行增加股比，相信绝对没门！大众一直要求在原有总股比60：40的一汽大众中增资，达到50：50的现规定。耗时三年，一直闹到两国总理出面沟通，大众还要满足种种其他条件，才有了初步协议。结果还因为大众集团眼下资金短缺而搁置。说到独资，假设特斯拉在中国独资建厂，对国内零部件配套企业，对国内人才培养，会有什么坏处吗？几十万元的特斯拉，能够和北汽新能源、知豆电动车拼成本吗？我倒揣摩，把就业机会转移中国，特朗普会不会答应？

且不说，在全球化的市场，吉利百分之百控股地收购了沃尔沃，瑞典人也没有骂政府卖国。中国经济融入全球化，就是进军“世界杯”，规则面前人人平等。不能只许中国队进球，不许外国队射门。放开股比，加强竞争，吉利、奇瑞、华晨、长城、荣威、传祺、比亚迪一家都不会垮。

我放一句话在这里：两三年后，吉利们将会是汽车业中的华为、中兴、联想、小米；你们只不过是靠保护伞能和苹果平分利润的代工厂。说是还没有把外国公司的核心技术学到手，一次次要求国家“暂缓放开股比”。你曾经认真在学吗？再给你20年，你能学到什么？读到老年大学你们恐怕也毕不了业，自主品牌早已绝尘而去了。

“保护出笨蛋，竞争出高手”。前半句已经被现实证明。后半句留给有出息的中国汽车企业、汽车人。