一汽-大众第七代高尔夫已于去年年末上市，在全国今年一季度月平均销量在1.3万辆以上，同比高尔夫6的数据表现来看，表现令人满意。近日恰逢厂家组织全新高尔夫“未历之境”探享体验活动，虽并不是严格意义上的针对性试驾，但有机会近距离接触。高尔夫7表现究竟如何，下面就说说实际的驾乘体验。

由于国产高尔夫7各种实拍解析早已见诸于各大媒体，对外观内饰方面着墨不会太多，更多是在使用过程中的实际功能及驾乘体验。本次试驾车型均为1.4T旗舰版。

国产高尔夫7相比于前一代车型在车身尺寸方面有所变化，车身长度增加56mm，宽度增加13mm，高度减少28mm，轴距增加了59mm，简单来讲更长更宽更贴地。

新一代车型在设计风格方面从圆润转向锋利，多处折线更显精悍。海外版的双U型日间行车灯并未引入国内，且不能选装，较为遗憾，但厂家将海外高尔夫7 GTI上LED尾灯和作为标配全系列装，也算有失有得。

棱角分明内饰布局与外观风格相符，倾向于左侧的中控台可以带给驾驶员更好的操作体验。内饰做工保持较高水准，整体质感与手感优于上一代车型。除开设计外，这和采用了多重材质工艺也是密不可分，如钢琴烤漆、搪塑工艺、镀铬装饰、绒布面料、蜂巢纹理饰板，Alcantara及真皮材质等。

高尔夫7诞生于大众MQB平台。作为其最新的横置发动机模块化平台，能将大部分的汽车零部件实现标准化，令它们可以在不同品牌（包括大众、奥迪、斯柯达及西雅特）和不同级别（从A00、A0、A到B四个级别）的车型中实现共享。对于厂家而言，能降低车型的开发费用、周期以及生产环节的制造成本。对于消费者而言，跨级别的平台能直接带来技术共享，让低级别车型可以采用高级别车型的技术。当然，零件的通用性也将降低日后的售后保养成本。

在功能方面，得益于MQB平台。高尔夫7上将B级车上的电子手刹、AUTOHOLD、发动机启停及能量回收系统、ACC自适应巡航等功能装配到自身上，而新增的无钥匙进入系统、大尺寸天窗、无钥匙启动也为其增加了不少竞争力量。

在西昌市区主干道红绿灯较多，将AUTOHOLD与发动机起停技术同时启用能缓解长途高速带来的腿部疲劳。但也需要指出，这套起停系统在发动机重新点火的噪音及震动性上还有一定的提升空间。

同样可以缓解驾驶疲劳的是ACC自适应巡航系统。ACC主动巡航工作原理是通过安放在保险杠下方的雷达发射雷达波扫描前车辆距离，并根据驾驶者设定的速度和时间间隔自动进行减速或制动。雅西高速后半段路上，在车辆相对较少情况下体验ACC功能。从启动系统、激活系统、设定车速、跟车距离等功能按键，全都集中在方向盘中央的左侧区域，方便。对于前车距离和车速的判断比较准确，操作灵敏。相对来说，这套自适应巡航系统上手速度包括使用体验上来讲还是不错的。需要提醒的是，虽然这套ACC的激活最低时速是30km/h，但并不提倡在道路情况复杂的城市中使用，毕竟以现在的人工智能来讲，它的反应还是没有人来的快。

高尔夫7的MIB Standard Plus信息娱乐系统界面要比上一代精致，但偏低的分辨率和系统流畅度或多或少会有些失分。在音源输入方面，虽然全系标配了SD卡及Aux-in接口，但在实用性及通用性上并没有USB接口来的更为直接有效。即使顶配旗舰版有配备USB接口，却是以Midea-in的复合式接口存在，在易用性上还是有点差强人意。而系统在导航在目的地输入及方式的设定上还可以进一步优化。

此外，左后车窗玻璃升降机噪音偏大，难免影响心情。这样的情况在几台车上都有表现，不知是巧合还是批次问题。

本次试驾的1.4T旗舰版搭载的是代号为EA211涡轮增压高功率版发动机，最大输出功率110kW/5000-6000rpm，最大扭矩250N·m/1750-3000rpm，其数据表现已经达到当年了EA113的1.8T的水平。EA211发动机是大众MQB模块化平台的核心技术之一，全铝的材质打造的缸体比EA111系列轻了22公斤，正时皮带的回归能降低发动机内部的功率消耗和噪音，新增设的排气凸轮轴调节器能确保低转速下的扭矩输出相应更顺畅，但其亮点技术——气缸关闭系统（ACT主动气缸管理系统）并未引入国内，这也可能是基于成本和与品牌差异化的考量。

与之匹配的依旧是其7挡双离合变速器。上一代的高尔夫的7挡双离合变速器在可靠性上的表现让其在消费者心中的满意度并不高，致使两次产品召回。由于本次试驾高速路段占绝大多数，试驾时间也太短，对于其稳定可靠性上的表现还并不完全清楚，据说其调校和逻辑都做了改进，希望它的表现会比高尔夫6让人放心。

启动发动机，震动与噪音情况在接受范围内。挂入D挡缓给油，油门初段调校的并不灵敏，而悬吊式踏板的脚感相信也与上一代的地板式设计会有所差距，这也或许与平台和更低车身有关。变速箱基本会选择在1700rpm左右升挡，此时涡轮增压启动，但明显的发动机发力的信号在2000rpm更为明显，直到5000rpm以后开始减退。切至S挡后，油门响应转而积极灵敏，一扫先前倦怠疲软之势，动力输出顺畅，随着油门的深入，推背感也随之涌来。

在雅西高速上，这台发动机的动力响应不错，从80km/h到120km/h之间的中途再加速能力值得称道，维持120km/h的时速还是很轻松，稍微不留神也能上到140km/h。而同行的一位朋友尝试去找到这台1.4T高功率版的极限时速，最后的结果也没让他失望。

关于车辆悬架问题之争早前在新速腾上已有见过，而国产高尔夫7再陷其中。成本之于舒适性就如鱼之于熊掌，这是一个取舍问题，在此不作讨论。由于结构决定，扭力梁式与多连杆式之间的差距是必然的。就本次试驾而言，在高速路上，整体悬挂系统能提供比较到位的支撑性，但在西昌邛海湖边试驾时，过弯还是避免不了车身些许的晃动，虽然这是在可接受范围的。其实，扭力梁和多连杆在舒适性上的差距表现相对更为明显，尤其在通过连续减速带时，扭力梁对于颠簸的过滤并不完全，无法避免地造成车身不小的晃动，悬架的弹跳也比前排更生硬，多少影响后排乘客的乘坐舒适性。

高尔夫7的刹车表现不错，灵敏度高。与油门踏板不同的是，在前半段就能获得比较不错的制动力，整个刹车过程都很线性，颇有运动车型调教风格。

方向盘的造型和功能与上一代不同，于我而言把手略微偏细，但手感上乘，而缺失的换挡拨片会少一些驾驶乐趣。方向盘偏向轻巧，易掌控，如果把指向性的精准度划为10个等级的话，它的表现处于8分左右。随着车速的提升，转向力度会稍稍的增加，高速行车的稳定性还是很不错的。

厂家介绍说高尔夫7的车舱多处采用吸音材料，车内静音性表现比上一代车型更好。在实际体验中，在发动机怠速时尚好，而在高速行进尤其是在维持100km/h左右行驶时，发动机噪音与风噪控制得非常好，印象深刻。但胎噪的控制方面表现就不尽人意了。

结语：

在定位方面，扭力梁式半独立悬挂拖了后腿，难将它划到纯运动车型阵营；而与日系车相比，凭其后排空间与舒适性，也并不能把它完全当一辆纯家用车型使用。高尔夫7的定位并非纯粹，它介于两者之间，或许称呼它为偏运动的家用紧凑级轿车更为适当。

在定价方面，除却旗舰版18.29万元的较高售价，其他走量的车型在定价上相对于上一代产品有提高也有降低，具体就看消费者怎么去选择。而让人担心的是，在成都这块大众车热销区域，高尔夫7加价销售的情况是否还会继续上演。

两天的活动，简短的试驾，很难把高尔夫7所有特点都熟悉，但不得不承认，国产高尔夫7算是目前国产紧凑型级别中科技含量最高的车型，无论是整车的品质还是性能配置。除了让人眼前一亮的配置，高尔夫7在动力方面的表现上也较为抢眼。而在驾乘上的表现也是可圈可点，虽然有不足，但瑕不掩瑜，总体水平在同级车型中还是有不错的竞争实力。

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