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本次试驾的1.4T旗舰版搭载的是代号为EA211涡轮增压高功率版发动机，最大输出功率110kW/5000-6000rpm，最大扭矩250N·m/1750-3000rpm，其数据表现已经达到当年了EA113的1.8T的水平。EA211发动机是大众MQB模块化平台的核心技术之一，全铝的材质打造的缸体比EA111系列轻了22公斤，正时皮带的回归能降低发动机内部的功率消耗和噪音，新增设的排气凸轮轴调节器能确保低转速下的扭矩输出相应更顺畅，但其亮点技术——气缸关闭系统（ACT主动气缸管理系统）并未引入国内，这也可能是基于成本和与品牌差异化的考量。
与之匹配的依旧是其7挡双离合变速器。上一代的高尔夫的7挡双离合变速器在可靠性上的表现让其在消费者心中的满意度并不高，致使两次产品召回。由于本次试驾高速路段占绝大多数，试驾时间也太短，对于其稳定可靠性上的表现还并不完全清楚，据说其调校和逻辑都做了改进，希望它的表现会比高尔夫6让人放心。
启动发动机，震动与噪音情况在接受范围内。挂入D挡缓给油，油门初段调校的并不灵敏，而悬吊式踏板的脚感相信也与上一代的地板式设计会有所差距，这也或许与平台和更低车身有关。变速箱基本会选择在1700rpm左右升挡，此时涡轮增压启动，但明显的发动机发力的信号在2000rpm更为明显，直到5000rpm以后开始减退。切至S挡后，油门响应转而积极灵敏，一扫先前倦怠疲软之势，动力输出顺畅，随着油门的深入，推背感也随之涌来。
在雅西高速上，这台发动机的动力响应不错，从80km/h到120km/h之间的中途再加速能力值得称道，维持120km/h的时速还是很轻松，稍微不留神也能上到140km/h。而同行的一位朋友尝试去找到这台1.4T高功率版的极限时速，最后的结果也没让他失望。
关于车辆悬架问题之争早前在新速腾上已有见过，而国产高尔夫7再陷其中。成本之于舒适性就如鱼之于熊掌，这是一个取舍问题，在此不作讨论。由于结构决定，扭力梁式与多连杆式之间的差距是必然的。就本次试驾而言，在高速路上，整体悬挂系统能提供比较到位的支撑性，但在西昌邛海湖边试驾时，过弯还是避免不了车身些许的晃动，虽然这是在可接受范围的。其实，扭力梁和多连杆在舒适性上的差距表现相对更为明显，尤其在通过连续减速带时，扭力梁对于颠簸的过滤并不完全，无法避免地造成车身不小的晃动，悬架的弹跳也比前排更生硬，多少影响后排乘客的乘坐舒适性。
高尔夫7的刹车表现不错，灵敏度高。与油门踏板不同的是，在前半段就能获得比较不错的制动力，整个刹车过程都很线性，颇有运动车型调教风格。
方向盘的造型和功能与上一代不同，于我而言把手略微偏细，但手感上乘，而缺失的换挡拨片会少一些驾驶乐趣。方向盘偏向轻巧，易掌控，如果把指向性的精准度划为10个等级的话，它的表现处于8分左右。随着车速的提升，转向力度会稍稍的增加，高速行车的稳定性还是很不错的。
厂家介绍说高尔夫7的车舱多处采用吸音材料，车内静音性表现比上一代车型更好。在实际体验中，在发动机怠速时尚好，而在高速行进尤其是在维持100km/h左右行驶时，发动机噪音与风噪控制得非常好，印象深刻。但胎噪的控制方面表现就不尽人意了。
结语：
在定位方面，扭力梁式半独立悬挂拖了后腿，难将它划到纯运动车型阵营；而与日系车相比，凭其后排空间与舒适性，也并不能把它完全当一辆纯家用车型使用。高尔夫7的定位并非纯粹，它介于两者之间，或许称呼它为偏运动的家用紧凑级轿车更为适当。
在定价方面，除却旗舰版18.29万元的较高售价，其他走量的车型在定价上相对于上一代产品有提高也有降低，具体就看消费者怎么去选择。而让人担心的是，在成都这块大众车热销区域，高尔夫7加价销售的情况是否还会继续上演。
两天的活动，简短的试驾，很难把高尔夫7所有特点都熟悉，但不得不承认，国产高尔夫7算是目前国产紧凑型级别中科技含量最高的车型，无论是整车的品质还是性能配置。除了让人眼前一亮的配置，高尔夫7在动力方面的表现上也较为抢眼。而在驾乘上的表现也是可圈可点，虽然有不足，但瑕不掩瑜，总体水平在同级车型中还是有不错的竞争实力。
