为解决矛盾而来 试驾东风日产e-POWER轩逸

在我们的认知里，当下主流的动力系统有三种：燃油、纯电、混动。燃油动力在百余年的汽车发展史中拥有至高无上的地位，提供用户原始的驾驶乐趣，但如今面临着能耗和排放的现实问题。纯电动力如今最为炙手可热，结合必然的电气化发展趋势得到更多重视，但续航与充电问题在当下现实环境里仍然是不可忽视的课题。混合动力或是现今更周到的方案，动力与能耗得到极大程度的平衡，但毫无疑问，这种平衡是相对折衷的。

三种动力类型各有优劣，不同人群不同站队。但在这场以动力系统为核心的变革当中，边界与壁垒逐渐消失，消费者对于某一动力类型的站队不再是那样执拗的坚决。也就是说，消费者不再死忠谁，而是更在乎谁更全面地满足所需。

消费者对汽车动力系统的要求，已经从动力性、经济性两个主要维度，扩展至动力性、经济性、静谧性、便捷性、平顺性、长续航等多个维度。但这明显与现有的动力系统是存在矛盾的。

e-POWER轩逸便是为了解决这种矛盾而来。

“矛盾体” 动力系统“三界”之外的存在

e-POWER轩逸动力系统采用的e-POWER技术，是一项“不用充电的电驱动技术”——即100%全工况以电机进行驱动，汽油发动机仅用于发电且集中工作在高效区域，与发电机一同组成“智能发电系统”。由于发动机不参与驱动车辆，所以不需要变速箱等传统传动部件的存在，从另一层面实现整体轻量化。

这一技术源于日产90年燃油技术沉淀和超70年纯电技术的融合创新，有东瀛战神GTR的传承，也有电动车销量王者聆风的技术背书，共享核心的三电技术。如今e-POWER轩逸搭载的更是最新的第二代e-POWER技术，相比前代重量更轻，动力更强，燃油经济性更高。

这套智能发电系统拥有三大技术亮点：

全时电驱：任何工况下都以电机驱动，拥有300N·m的同级最大扭矩，0-50km/h加速只需3.8秒。还可以实现1/10000s的超高精度准确控制，动力输出更强更平顺。

高效发电：1.2L发动机拥有43%的超高热效率，并且由于发动机只专注于发电，可始终处于最佳工况状态进行高效运转，因此可达成3.9L/100km市区工况油耗、4.1 L/100km综合工况油耗的出色表现。

闪充闪放：采用高性能电池，充放电倍率是普通储能型电池的10倍。闪充闪放的技术特性一方面提升了动力输出的效率，另一方面使得电池体积和重量可大幅减小，降低整车负担并有利于空间布局。

从技术原理和技术特点看，e-POWER像是三种主流动力类型“三界”之外的存在，是一个融合燃油技术与电驱技术的“矛盾体”。它不是燃油动力，但需要汽油发动机提供动力源；它不是传统混合动力，因为汽油发动机并不参与驱动；它不是纯电动，但驱动形式和实际效果几乎等同于纯电动。

也正因为这样“超脱三界之外”的特殊性，e-POWER被日产作为“应需而生，更完美的动力方案”进行电气化布局的重要重要一步，e-POWER将在2025年形成6款车型的矩阵。而实际上，e-POWER也的确凭借“六边形”全面能力值，更好地贴合了当下的政策环境和用车需求。

相比燃油动力，e-POWER无疑有着动力强、省油、平顺、静谧的绝对优势。相比混合动力，e-POWER 100%纯电驱动的属性实现更强动力，更佳静谧，更低油耗。相比纯电动，e-POWER无须充电，续航里程高达1200公里，在保持纯电驱动形式特性的同时，便捷性和远途出行优势相当明显。

接近纯电车型的行驶表现 极致省油且越堵越省

首先我们先了解一下e-POWER的工作原理。起步阶段和换加速时，系统以纯电模式行驶，发动机并不运转。中低速巡航时，当电池电量不足，发动机会快速地给电池充电，同时电池供电电机驱动车轮。大油门急加速时，电池和发动机发电同时供电，实现更强劲的动力输出。高速巡航时，发动机发电提供电机驱动车轮，同时给电池充电。减速时，可实现能量回收给电池充电。

在实际驾驶e-POWER轩逸时，能够非常明显地感受到这种工作逻辑带来的不同体验。起步阶段由于是纯电驱动动力非常直接迅猛，动力的响应和踏板动作之间的配合十分紧密。中低速巡航时同样处于纯电驱动状态，发动机充电也处于最佳运转状态，而且NVH工程做得足够好，整个过程的平顺性和静谧性体验令人印象深刻。

大油门加速时，动力来得同样非常及时、平顺，且在日常使用的初段和中段有很好的持续性。此时发动机声音和震动可以被感觉到，但对电驱行驶质感和驾乘感官体验的影响几乎可以忽略不计。高速巡航时依然是以平顺性和静谧性为主调，此时的加速有一定的衰减但并不明显。而减速时，能量回收所致的拖拽感并不强，能量回收的介入以及整个过程也都是相当平顺。

其实从官方给出e-POWER轩逸3.8秒的0-50km/h加速就知道，它在初段和中段的动力表现是极为出色的。我在试驾之前所担心的，是它的中后段加速能力和操控性表现，毕竟它的原型车轩逸并非以性能著称的车型。

好在在场地试驾中，e-POWER轩逸强硬地回应了我的质疑。它在全油门起步加速至100km/h的过程中表现出了非常充足的后劲，在面对竞品卡罗拉双擎时可谓是完胜。而在综合绕桩赛道测试中，它完全摆脱了轩逸给人舒适的固有印象，方向精准，底盘有韧性，刹车高效并且线性，油门踏板匹配了迅速的动力跟随，在高速的攻弯和快速的重心转移中，有着非常活跃矫健的姿态。

另外需要再划重点的是，e-POWER轩逸的静谧性不仅得益于100%电驱的特性和出色的发动机NVH打造，还在于整车相当不错的隔音效果。事实上，即使在中高速、高速区域，e-POWER轩逸的风噪、路噪以及底盘噪音等都控制得十分出色，在同级别车型中算得上是越级的表现。

至于燃油经济性，则是e-POWER轩逸最核心的亮点之一，这也是为什么此次试驾安排在深圳早高峰拥堵路段的原因。测试路段涵盖了低速路段、快速路段、施工路段、山路等，几乎完全涵盖了日常用车场景。测试油耗计算也是采用了“燃油使用量（L）÷行驶里程（km）×100”这种更为准确的计算方式。

同行媒体测试结束后得出的成绩，最好是大约3.8L/100km，与3.9L/100km官方市区油耗数据相当接近。但特别需要指出的是，在油耗测试的过程中，有超过2个小时是拍摄时完全怠速的状态，所以e-POWER轩逸的实际场景油耗表现会更加出色。

不止如此，鉴于每个人开车的方式不一样，我们在测试油耗前就进行了相对极限的预设：如果以最不省油的方式驾驶，其油耗表现会怎样？在安全和遵守交通规则的前提下，我们尽可能地压榨动力和电池电量，以此得出它在市区路况的油耗上限。最终我们得出的测试成绩在6.2L/100km，并且该成绩是在中途停车拍摄怠速状态超过3小时的条件下完成的——这样的油耗表现无疑是优异到惊人的。

有意思的是，我们在尽力压榨电量的过程中电池始终保持有电的状态，也证明了它的闪充闪放效率确实相当高。另外还可以体现一个重要的点：e-POWER系统明显将省油的区域设计在了城市道路常用的中低速区域，此时发动机和电机都处在最优运转状态，因此达成市区油耗比综合油耗还要低，可谓是“越堵越省”。

全程驾驶体验下来，整套e-POWER的确在动力性、经济性、静谧性、便捷性、平顺性、长续航等多个维度都有出彩的表现，相较于当下主流的动力类型的确更为全能，堪称“六边形动力”。

实力越级 同级车型中豪华的代表

e-POWER轩逸外观上沿用了第十四代轩逸的设计，但这却没有带给人审美疲劳。首先它是中国市场第一款使用日产新LOGO的车型，采用了亚灰和高光描边的设计，很有科技的视觉感。采用双V-motion前脸设计并且搭配了e-POWER专属格栅，雾灯区域也采用了更为立体的切割造型，整个车头部分显得更为高级。

除此之外，尾灯也有高辨识度的专属设计，加上300Nm扭矩标牌、e-POWER尾标、e-POWER专属双色车身以及首批车型1st的专属徽标等，彰显出e-POWER轩逸独特的身份。这些作为其电驱车型身份元素的加入，让e-POWER轩逸外形上丰满了许多，加之原本同级具备优势的车身尺寸以及宽体的视觉造型，呈现出同级车型中更为高级的调性。

车舱内部依旧是以大见长，空间依然在同级车型中处于领先水平，舒适性同样首屈一指，空间布局明朗，内饰用材相对高档。升级的12.3英寸中控屏进一步增强车内的高档氛围，搭载Nissan Connect超智联CCS2.0+系统，语音交互体验更为出色。

但更令人喜欢的是，中控屏下方布置了一排常用功能触摸按键，诸如全景影像、导航、多媒体可以一键进入，相当便捷。同时，触摸屏的界面布局和逻辑非常清晰，操作便捷程度很高。除此之外不可忽略的是，e-POWER轩逸使用的是1920*720的高分辨率大屏以及BOSE音响系统，结合车内静谧性以及丰富的试听类APP扩展，提供了更优质的视听感受。

e-POWER轩逸配置方面显得更为大方，手机无线充电、LED自动大灯、前排座椅电动调节、后排出风口等应有尽有。但更能体现高价值的，还是那一套增强版ProPILOT超智驾系统。该系统集成全速段智能巡航、智能跟车、车道保持、倒车车侧预警等功能，在前向、侧向、后方全方位时刻辅助出行安全。

写在最后：

e-POWER的巧妙在于，它并没有在当下主流的动力类型上钻牛角尖，而是另辟蹊径地采用了一种更周全的方式来解决它们存在的不同矛盾，最终以“六边形”的全能表现呈现在了我们面前。e-POWER轩逸因此凭借e-POWER系统，将整体行驶质感拉高不止一个档次，让人眼前一亮。除此核心亮点之外，e-POWER轩逸在舒适性、配置等方面相比第十四代轩逸又有着大幅度的升级，整体的产品力依然处于同级别的顶流水平。某程度上说，e-POWER轩逸称得上是全方位无死角的A级家轿，有望成为东风日产旗下的又一个爆款车型。