长城高层：400万辆压力确实大，但保利润实现还是有可能的

6月28日，长城汽车正式发布2025战略：到2025年，实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车，营业收入超6,000亿元，未来五年累计研发投入达到1000亿元。

400万辆销量、6,000亿营收，这一超预期目标差不多可以将长城汽车保送到全球前10大车企。不过，这一在长城现阶段经营水平上有着质变提升的宏伟战略，并没有让资本市场买单，反而让长城股价在随后的两个交易日出现阴跌。

显然，相比简单粗暴但又无法证伪的2025目标，以及一系列“保定黑科技”，投资者更看中的是长城汽车是否具备持续增长的盈利能力。

在发布会当天举行的投资者交流环节，包括董事长魏建军在内等一众长城高层接受了提问，“按照过去3年的微增长看，400万销量目标确实挑战大。之所以提出400万辆，主要是长城在这4-5年技术积累、品类规划等一系列筹备工作，基础的打造工作，才提出的400万辆。我们保证利润去实现400万是有可能的。”

1、400万辆目标确实挑战大，但长城已非“吴下阿蒙”

翻开长城汽车的历史，可以发现这次并非长城汽车第一次“放卫星”。

早在2011年，当时还未回归A股的长城汽车曾对外宣布“到2015年时将实现180万辆销量”的小目标，引起业界哗然。或许是目标压力太大，年底12月20日“第60万辆哈弗SUV”交车仪式上，魏老板改口将180万辆目标调低至130万辆。

不过很可惜，即便如此长城汽车最终仍然事与愿违，2015年仅录得85.27万辆的销量数据。而这，也让行业、投资者对长城能否完成400万辆目标心存疑虑。

但时过境迁，考虑到长城汽车自身实力、企业战略调整以及当前行业竞争格局的急剧变化，这一次长城实现既定目标的基本面和上一阶段已经不可同日而语。

诚如长城高层所言，随着在传统动力总成、底盘、核心零部件、新能源、智能化等多个关键产业链技术储备的完善，哈弗、WEY、炮、欧拉、坦克、沙龙六大品牌矩阵的形成，以及哈弗H6、M6、坦克300、炮皮卡等更多爆款的涌现，已经成为自主头部的长城汽车综合竞争力获得质的提升。

而从行业角度看，2010年-2015年主流乘用车市场一直是合资车企主导，但随着品牌认知的改变以及传统燃油车市场马太效应的愈发显著。合资早已不是当年的合资，自主也不是当年的自主，两大阵营也分别出现了大众+丰田+本田、长城+吉利+长安这样的三强格局，而这些头部企业正在持续收割边缘品牌的份额，一些与它们旗下产品有着同质化+价格相近特点的竞品被逐渐蚕食。

此外，在方兴未艾、体量快速增长的纯电动车市场，长城汽车通过推出欧拉品牌成功抢滩，成为传统车企中为数不多在纯电动车市场有所作为的一家，这一点至少上述其他5个头部车企都不具备的优势。不仅如此，加速布局的海外市场也将成为长城未来重要的增量来源。

多种因素叠加之下，不断增加着长城汽车400万辆目标成功实现的可能性。

2、拆解400万辆销量+6,000亿营收目标

在交流环节，长城高层表示“2025年400万辆销量+6,000亿营收的目标是经过详细测算的。”同时，他们也明确了刚刚独立的坦克品牌届时要实现50万辆的年销售规模，ASP产品单价达到20万元以上。这里需要指出的是，ASP单价是指厂商给经销商的批售价，而非指导售价或终端价格。

如此，在加上此前长城汽车投资者电话、交流会议纪要的销量目标内容，大致可以判断出长城汽车2025年时的销量、营收结构。当然，这份销量、营收结构数据还需要将包括但不限于以下几个变量因素考虑进去。

比如，长城汽车后续逐步退出10万元以下燃油车市场（沟通中长城方面表示10万以下的燃油车不挣钱还赔积分）、欧拉/炮/坦克/WEY品牌中高端产品的推出、插混+油电混动等更高溢价产品的推出、海外市场体量增加（2021年目标较去年增长一倍至15万辆），同时整个汽车消费结构也在持续升级。

综合下来，可以大致得到这样的一份数据：哈弗130万辆×单车ASP（12万元左右）≈1500亿+，欧拉100万辆+×单车ASP（11万元左右）≈1100亿+，魏派65万辆×单车ASP（15万+）≈1000亿+，坦克50万辆×单车ASP（20万+）≈1000亿+，皮卡35万×单车ASP（18万元+）≈600亿+，沙龙20万辆×单车ASP（25万+）=500亿+。

而这，还不包括整车销售之外的其他营收来源（包括销售零配件收入、投资收益等，2020年财报显示长城汽车整车汽车收入占比为89.5%左右），如此叠加下来总量将超过6,000亿。

当然，这只是一份朴素的纯数字层面相加得出的数据，仅作为大家更好了解长城汽车的一份参考。

3、2025战略发布会之外的彩蛋

对大多数人们而言，长城汽车2025战略发布会绝对算得上信息量巨大，而投资者交流环节还有更多当前没有公布的一些干货，包括了新技术、沙龙/WEY品牌、自动驾驶等。

首先，继柠檬、塔克平台后，长城汽车计划后续推出一个比柠檬更高级的（承载式）车身平台，以WEY品牌为分界线，新平台做WEY品牌以上的车型，柠檬做WEY品牌以下的，这一点类似MQB、MLB平台之间的关系。从现有产品线布局看，新平台大概率将做更大尺寸、更强动力的产品，而中型SUV摩卡将成为两个平台产品的分水岭。

WEY品牌方面，简单来讲包括个性/差异化、混动+智能产品策略以及同时切入更高端的市场。按照长城官方的说法，“WEY瞄准一线合资，未来向豪华品牌进攻。打法是找一些对体验更看重的客户去切入，用品类的策略。未来会以混动+智能去做升级，满足客户的新需求。同时，WEY未来不会像BBA或者特别坚持造型DNA的公司，因为车没有新鲜感的话对消费者来说会失去吸引力，Z时代消费者不一定认这些品牌，现在是多元化的社会。”

高端电动品牌沙龙方面，在是否独立上市融资方面，长城改变了说法。在目前蔚来、小鹏、理想成功登陆资本市场以及吉利极氪表示未来将寻求独立IPO的行业大背景下，长城汽车表示：“沙龙汽车将来也可能（考虑外部融资），但当前先把基础做好再说上市。”

另外，对于目前以小鹏、特斯拉为代表的新势力采用自动驾驶辅助系统收费模式（硬件标配+软件收费）。长城方面的策略是普通车型不收费，满足个性化需求的收费，越个性化收费越高。