驾驶质感碾压燃油车 双城试驾一汽-大众ID.4 CROZZ

在出发前，先和各位交代一下本次的试驾路线，一汽-大众北京培训中心出发，终点为天津康莱德酒店，全程大约135公里，主要以高速为主，城市道路、环路为辅，这其中也包含拥堵路况，基本可以模拟日常驾驶场景。此外，本次试驾体验ID.4 CROZZ驾驶感受的同时，还会对其进行一个简单的续航测试。

出发时车辆表显里程为1291公里，所剩续航里程为391公里，全程车内有两位成年男性以及随身物品和行李，全程模拟自驾出游。在此先和各位交代一下车辆的基本情况，接下来咱们正式开始试驾，和各位聊聊ID.4 CROZZ的试驾驾驶感受如何。

还是老规矩，先和各位简单说下车辆的基本信息，我们拿到的试驾车型为售价23.99万元的2021款 长续航PRO两驱版，电池容量为84.8kWh，NEDC续航为550km，就参数而言，满足一周内城市驾驶所需毫不费力。动力部分，这款车为单电机后置布局，最大功率150kW，最大扭矩310N·m，动力在电动车中谈不上有太多优势，更谈不上暴力，但也不显弱，属于中等偏上水平。变速箱部分，采用的是电动车的标配。固定齿比单速变速箱。

对于ID.4 CROZZ首先要强调的一点是，它并非油改电车型，所以它的底盘也没有被升高，如此一来驾驶员可以获得一个很低的坐姿，座椅可调节范围也较大，适合更多身材的用户驾驶，不仅如此，超低的座椅对于操控也很有提升。

还有一个非常贴心且便捷的点，当钥匙在驾驶员身上时，坐进车后车辆就会默认进入通电状态，无需再进行其它操作。届时挂入D挡就可以出发。同理，在驾驶员挂入P挡离开车内后，车辆也会自动断电。 

通过近两天的接触，这款车给我最深的印象是驾驶感受与传统燃油车并没有太多的区别，就这点而言，现阶段来看相比那些大肆宣扬加速有多猛的车型更显可贵，亦可看出大众对于驾驶品质的坚守。

开过电动车的人都知道，出于电动机的特性，它相比于燃油车更显暴躁，日常驾驶的话即便不深踩动力踏板也很容易出现一窜一窜的现象，给到车内人员的驾乘体验并不会太好。相反，ID.4 CROZZ则是有着很好的平顺性表现，不会出现明显向前窜的动作。

ID.4 CROZZ共有经济、舒适、运动和自定义四种驾驶模式可选，经济驾驶模式下，动力输出响应极其平顺，再加之动力踏板的线性调校，整个加速过程的动力输出较为平缓。这种感觉非常熟悉，与搭载大众旗下1.4T发动机车型很像。而这样调校的好处各位也都知道，是为了中低速行驶情况下拥有最佳的舒适性。

舒适驾驶模式下，车辆动力输出依旧很线性，但是加速踏板的初段反应速度会有所提升，再配以电动车的特性，ID.4 CROZZ在市区道路并线、超车均轻而易举。所以说，在城市道路驾驶，经济或舒适模式均可完美胜任，若是考虑续航表现的用户，其实日常驾驶中使用经济模式就足够了。

对于这款车的动力踏板调校，非常值得称赞，可以看出大众的功力所在。但凡驾驶员脚下力度稍有变化，都会通过速度的变化反馈出来。同时，对于它的动力剩余你也可以有相对清晰的了解，这种细腻的感觉别说在电动车上难寻，就是燃油车上也并不多见。而在“地板油”时，还会有一个“kickdown”的设定，触发后电机会增加动力输出，随之而来的自然也是推背感，但相比于油车的加速感，它相对还是会弱一些，但这对于电动车来说绝对是一个创新的设计，可增加车辆的驾驶乐趣。

运动模式下，车辆谈不上性情大变，但加速体感和动力输出表现会有很明显的提升。同时，加速踏板的反应速度也会更灵敏，踩到1/3的位置就可以达到高速法定限速。而值得一提的是，运动模式下也没有说出现很窜的现象，开起来还是挺舒服的，完全不像是一款电动车。

对于电动车，我觉得没有人会在意动力储备，因为它现阶段它也不是用来跑长途的主担，但难免遇到城际穿越，就比如我们这次的路线。ID.4 CROZZ动力储备完全够用，在运动模式下车速超过100km/h再加速仍可以提供强有力的加速质感，且能做到随叫随到，这种感觉就像是大排量自吸引擎所给人带来的自信。

对于电动车的刹车，有一说一，我一直没有太多好感，出于动能回收的原因也好，调校的原因也罢，很多车型前半段虚位极大，开起来难以适应。而刹车其实也是ID.4 CROZZ的一个争议点，因为它采用的是后鼓刹。制动效果如何姑且不谈，针对这款车而言，相信没有人会开着它去跑赛道或是长时间的高速行驶，所以鼓刹或是碟刹的意义并不大。此外，在没引入国内的ID.3以及大众发布的MBE平台模型上，采用的都是后鼓刹。

同时，动能回收功能也可以侧面增加制动力，ID.4 CROZZ在D挡模式下没有动能回收可用，调节至B挡时系统开始工作。与我们所想的不同，车辆在节能和舒适模式下动能回收力度较小，整体感受与燃油车松开油门别无二致，而在运动模式下动力回收较强，但也在可接受范围内，并不会令人感到不适。对于此，可以理解为是为了给运动模式回收更多的电量，以备动力的爆发和更长的续航里程。

ID.4 CROZZ采用的是前麦弗式逊独立悬架后五连杆独立悬架组合，就硬件部分已经碾压很多同级别竞品了，而对于大众底盘调校技艺应该没人说其不好吧。而在此前，大众德国方面说过会将国产的ID4悬架进行偏软的调校，以确保舒适性，不过在体验中我觉得还是整体偏硬，依旧是熟悉的大众风格，富有韧性且不乏高级感。对于振动的过滤很干脆利落，面对细碎颠簸路况可做到如履平地，经过减速带或者坑洼路面的时候，能感觉车身和悬架直接的连接处采用了较厚的橡胶衬套，传递给车内乘客的振动感也相对轻柔。

此外，别看这款车很高，但是出于重量大和悬架支撑的到位，过弯时也不会出现明显侧倾现象，ID.4 CROZZ可以仅仅咬住地面，甚至还有点驾驶乐趣在其中，而在日常超车并线时，它的整体性同样很强，整个车身都会跟上驾驶员的意图。

在安全辅助配置上，车道保持、交通标示识别、主动刹车、ACC都是全系标配的，并且高配车型配备了AR- HUD，能够显示车速、导航信息等功能，整体驾驶辅助科技配置在使用中毫无槽点可言，虽不如特斯拉或是小鹏那样激进，但成熟度颇高，足以令人放心使用。

静谧性是电动车先天的优势，ID.4 CROZZ自然也不例外，并且它还拥有0.28的超低风阻，故对于风噪也有着不错优化，在市区驾驶车内几乎察觉不到噪音。高速工况下，静谧性更有惊喜，车速120km/h时车内前后排乘客交流也无需刻意提高声量。

对于续航里程的简单测试，所得结果出乎意料，所掉续航里程竟然比路线全程还要少13公里，可见其续航并非虚标，当然能拥有如此优异的表现也离不开其高效的动能回收与超低风阻的车身设计。

此外，为了打消用户的里程焦虑，ID.4 CROZZ车主还可以专享CAMS（开迈斯）超充站VIP充电服务，通过一汽-大众超级App，可免费预约、地锁占位控制、即插即充等一站式VIP充电服务，省事省心。ID.4 CROZZ在使用充电功率为100KW的直流快速充电站，可以在30分钟内从30%电量充到80%，最快10分钟充电可行驶约100Km，在充电时间上完全大幅度缩短。对于该充电桩预计今年年底将建设5000个，3000个超充桩，在全国8个核心城市实现每5公里必有一个超充站的布局。

总结：作为中国消费者最喜闻乐见的品牌，大众首款纯电动SUV势必也会与燃油车型一样受欢迎。一方面，在于ID.4 CROZZ设计，其实没有需要过多赘述的地方，因为对于美的理解是千人千面的，但我个人觉得它的设计可以满足绝大多数消费者的审美需求，另一方面则是大众对于新能源车型的行驶质感调校与超真实的续航里程表现。而对于消费者来说，重点还是它的售价，不到20就可以买到。既然如此，为什么还要苦苦的等特斯拉降价呢？