中保研25%碰撞多车均获“差评” 真有参考意义吗?

1、25%正面偏置碰撞测试有参考价值吗?对于普通中国消费者来说,这个答案是没有,为什么这么说?先来简单看看这项测试是怎么回事。

25%正面偏置碰撞测试最早由IIHS(‘Insurance Institute for Highway Safety,美国公路安全保险协会’)在2012年8月开始在美国进行,根据IIHS官方的说明,设立25%正面偏置碰撞测试的目的是“模拟车辆左前侧与另外一辆车或者诸如树和电线杆发生碰撞时的场景”。这项测试几乎完全避开了车辆的纵梁,最初开始施行的时候,除了一两款车型外,绝大部分车型的成绩都被这项测试“撞得人仰马翻”,一度造成消费者的信任危机。25%偏置碰撞出现的比例在总事故案例中占比只有2%,所以欧洲碰撞测试,根本就没有这个项目。目前只有美国和中国进行25%正面偏置碰撞测试,上面说的是美国市场的情况,下面说中国市场。

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进行25%正面偏置碰撞测试的马自达6(图片来源IIHS官网)

中国市场进行的25%正面偏置碰撞测试,用于C-IASI(中国保险汽车安全指数)评价体系,这个指数背后的机构是中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院,这项碰撞测试从2018年开始进行,到目前为止,粗略统计所有参加的车型有多一半在这项测试中被评为“差”。

为什么25%正面偏置碰撞测试的成绩对中国普通消费者没有参考价值,因为它是一道“超纲题”,而且还超得不是一点儿。举个例子,如果一个杯子能够抵御机枪子弹扫射,确实能够证明它足够结实,而且这个防弹杯或许会在极端情况下救你一命,但用杯子来防弹并不是大概率出现的事件。

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进行25%正面偏置碰撞测试的奔驰C级(图片来源C-IASI官网)

同样的道理,25%正面偏置碰撞在中国也不是一个大概率事故类型。根据CIDAS(中国交通事故深入研究)团队从2011年开始在全国范围进行的中国公路交通事故的深度调查,数据显示在中国发生的交通事故中,25%偏置碰撞出现的比例在总事故案例中占比只有2%,在前端碰撞事故案例中占比24.4%,而40%偏置碰撞出现的比例在前端碰撞事故案例中占比达到49.6%。同时根据CIDAS的调查,中国发生的交通事故中,25%偏置碰撞和40%偏置碰撞事故案例出现的比例为1:2,而在美国的事故调查中,这个比例为1:1。

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美国城市路况实景(图片来源网络)

如果要继续分析这个调查数据背后的原因,你会发现美国道路上没有路中间的隔离带是一个影响因素,而且美国路况不如中国,限速定得高,美国人开车也快。相比之下中国人开车要“佛系”得多,道路上的隔离措施也比较完善。这就是我为什么说,25%正面偏置碰撞测试的成绩,对于中国普通汽车用户来说,参考意义不大。

既然25%正面偏置碰撞测试参考意义不大,那有没有针对中国路况的碰撞测试?有,而且做了很多年,就是我们熟悉的C-NCAP。C-NCAP评价规程的背后是“国字头”评测机构中汽中心(中国汽车技术研究中心有限公司),事实上,上面提到的CIDAS(中国交通事故深入研究)团队就是由中汽中心发起成立的。CIDAS的调查数据显示中国公路交通和欧洲情况比较接近,所以C-NCAP评价规程很大程度上借鉴了欧洲E-NCAP的评价体系,但在部分项目上针对中国特点进行了调整,例如考虑到中国市场SUV占有率较高的情况,测试台车的最下端离地高度从300mm提高到350mm,模拟SUV车型的碰撞情况,比欧洲的测试台车高50mm。

前面说过中国公路交通中40%偏置碰撞出现的比例在前端碰撞事故案例中占比达到49.6%,几乎是一半的比例,所以C-NCAP评价规程设置了40%正面偏置碰撞测试,而且碰撞对象选择了可变形壁障,更接近真实事故中与对向车或前车尾部相撞的情况

综上所述,C-NCAP评价规程针对在中国公路交通中出现的大概率事故类型制定的40%正面偏置碰撞测试,对于普通中国消费者来说更有参考价值,看上去更严格的25%正面偏置碰撞实际上是个“防弹杯”,脱离现实,参考意义不大。

2、肯定还会有朋友质疑,参考意义不大,那C-IASI指数做这个测试的目的是什么?吓唬消费者玩的吗?当然不是,俗话说“无利不起早”,这要从C-IASI指数和C-NCAP评价规程这两种评价体系的出发点说起。

前面介绍过25%正面偏置碰撞测试最开始实施的机构是IIHS(‘Insurance Institute for Highway Safety,美国公路安全保险协会’),这个NPO(Non-Profit Organization,非盈利组织)机构运行的所有费用均由美国各个保险公司承担,保险公司也不傻,IIHS每年花大把预算买车测车,最终肯定是要给保险公司带来好处,而这个好处就是通过测试成绩来倒逼政府有关部门和汽车厂家提升安全配置,最终实现“汽车用户少出险、保险公司少赔付”的效果。比较著名的案例,美国市场要求汽车标配后防撞梁,IIHS在其中发挥了不小的作用。

IIHS存在的另一个重要目的,是帮助保险公司制定每款汽车产品的保费系数,背后自然是有一套复杂的计算逻辑,简单来说就是对安全性低的车多收保费,防止出现高额赔付的情况。说句题外话,保险是世界上最赚钱的行业。

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C-IASI指数官方网站介绍(图片来源:C-IASI官网)

说回到国内,执行25%正面偏置碰撞测试的C-IASI指数,官方说明是这样的:“在中国保险行业协会指导下,中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院联合开展了‘中国保险汽车安全指数’的研究工作,首次从汽车的持有使用环节,将汽车作为承保标的物对其安全风险进行系统、深入的试验研究。”解读一下,其实和IIHS一脉相承,在C-IASI介绍页面也写明了“为保险公司承保理赔提供技术支撑”。

保险公司的关注点和消费者的关注点自然有所不同,C-IASI指数代表着保险公司的利益,那么消费者的安全谁来关注?没错,就是屡被吐槽的C-NCAP评价规程。C-NCAP成立于2006年,已经有近14年的历史,最近几年确实获得五星评价的车型越来越多,有些网友可能会觉得是C-NCAP“放水”,但实际上C-NCAP评价规程每3年改版一次,现行的是第五个版本——2018版,测试项目的难度是不断提升的。大部分测试车辆都能获得五星评价的原因,其实也很好要理解,厂家重视了。作为国字头评测机构的评价体系,C-NCAP评价规程实际上还肩负着辅助国标(GB)制定的任务,产品所获评价不高,厂家肯定会想办法采取改进措施,最终获益的还是消费者。

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2007年-2009年期间进行的C-NCAP碰撞测试结果 ,可以发现很多车型成绩不尽如人意(图片来源C-NCAP官网)

从另一个角度来看,C-NCAP评价规程在制定测试项目时,也会考虑到厂家提升安全配置的成本会对消费者购车造成的影响,如果设置了过于严苛的测试标准,确实能够提高汽车产品的普遍安全性,但厂家投入成本过高,造出来的汽车都变成了“奢侈品”,那实际上也会对消费者的利益造成损害。

3、总结一下,C-NCAP评价规程是从消费者利益出发的评价体系,虽然测试项目看起来没有那么严苛,但是贴近中国公路交通实际情况,对消费者来说参考意义大,厂家也比较重视。C-IASI指数主要从保险公司利益出发,最终目的旨在帮助保险公司减少出险支出,测试项目和中国公路交通实际情况有一定出入,虽然在一定程度上也能反映车辆的安全性特点,但对于普通消费者来说看看即可。

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C-IASI指数2018年和2019年测试过的所有车型(图片来源C-IASI官网)

再多说一句,感兴趣的朋友可以看看C-IASI指数从2018年到现在测试过的所有车型,你会发现这些车型的选择有一定规律,单车价值高和销量高是其中两个因素,背后的原因就不便多说了。

帕萨特
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参考价 : 18.49万起

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