有钱也不一定能买的到，Polestar 1国内初体验

在简单了解了Polestar 1的一身精良准备后，接下来就让我来替大家抢先体验一下Polestar 1的动力性能和操控性。上图是我们今天试驾的场地——成都金港国际赛车场，赛道全长3.33km，拥有14个弯角和一条长直线，这种封闭式赛道对于Polestar 1的综合能力是个很大的考验。下面，咱们就进入赛道。

进入赛道，我先将Polestar 1的驾驶模式调节至纯电模式，这时发动机是不参与工作的，车辆的动力输出完全靠位于后桥的两台电动机驱动。也就是说，这时的Polestar 1是一款纯后驱车型。在纯电模式下行驶，虽然动力响应非常敏锐，起步时动力输出也没有任何迟疑，但是在车内我还是能听见较为明显的“滋~滋~”的电动机工作声音。或许这是Polestar有意为之，但除此之外，车厢内真的几乎听不见任何其他的噪音。

短暂体验了纯电模式之后，我将车辆切换至POWER模式。此时将油门踏板踩到底，动力响应来得更加直接，而且你会感到一股强劲且持续的动力，让你的后背紧贴座椅靠背。这时你才会感觉到原来600hp和1000Nm的动力储备所带来的加速感是如此强劲。不过在踩下油门的一瞬间，发动机与电动机的动力衔接有些不同步，后桥电动机的动力介入要比发动机更早一些。

在快速通过赛道中的连续弯角时，Polestar 1让我感受到了作为一款高性能GT轿跑车理应拥有的“英姿飒爽”。弯道中，车辆的转向响应非常迅速，车身的重心转移也非常快，同时你能感觉到底盘很有韧性，并且悬架系统表现出了很好的支撑性，车身也没有出现明显的侧倾。可以说，Polestar 1在弯道中的姿态非常不错。当然，这也得益于后桥双电机所带来的扭矩矢量控制系统，它能让车尾迅速跟随车头摆动，自如穿梭的姿态真的很不错。

刹车系统的制动表现给我的感觉就是非常线性，或许这是Akebono品牌的六活塞前刹车卡钳、前400mm/后390mm直径的刹车盘，以及前275/后295标号的宽胎有着直接的关系，无论是初段，还是中后段，它都是那种非常线性的脚感，而且回馈力度属于厚重的类型，无论什么状态都感觉很安心，不担心会停不住。

在赛道中驰骋了三圈后，最后我把Polestar 1开上了城市道路。将车辆调回Hybird模式，虽然动力响应速度回到了正常状态，但起步时纯电动机的动力输出没有让我感觉到丝毫的沉重感，反倒是很轻盈，同时加速感会与踩下油门踏板的深浅联系缜密，油门深踩一些，发动机便会在你需要更强动力时被唤醒。换句话说，只要你敢踩，600hp和1000Nm的动力储备便会无限制的输出。

转向系统拥有三种模式可调，随之带来的转向手感也会有所不同，但它不会与驾驶模式关联。也就是说，转向系统的三种模式是独立的，可以实现自我调节。普通模式下，方向盘的手感较轻，指向性非常不错，虚位可以接受，回馈力度算是均匀且线性。在任何时速下过弯，驾驶员都能根据方向盘的转向角度，对车辆的行驶轨迹作出精准把控，确保给予车辆最佳的操控表现。

经过一天的试驾体验，Polestar 1给我留下的印象是：强大。作为Polestar品牌独立后的首款电气化产品，Polestar 1除了拥有超强混合动力系统之外，无论是北欧专属的极简设计风格，还是各种赛用级材质和配置的选用，都展现出了Polestar品牌对于未来高性能豪华电动车型的一种构思与设想。说实话，如果单从产品力来看，Polestar 1绝对配得上145万元的高昂售价，而且无论是动力性能，还是驾控性，Polestar 1都给我带来了一种高级感。