能跑过高铁的名爵开着怎么样 赛道试名爵6高铁版

时至今日，现款名爵6自上市以来的累计销量已经接近14万辆，促成这份成绩的因素除了该车型本身过硬的产品力之外，我觉得还有一部分应该归功于名爵品牌的营销手段。这不，5月份刚发生完改装名爵6追高铁事件，6月份该品牌就把当时推出的一款手动挡新车型名为了“高铁版”，这种看似有些肆意任性的行为，想必在年轻消费者心中是一件非常cool的事情吧？那么，这款名爵6 高铁版开起来是否能如同它的命名一般，符合当下年轻人对于驾驶乐趣的要求呢？我们一起来看看吧。

由于我之前的同事已经对名爵6 高铁版做了非常详细的实拍体验，所以本文就不再对该车的外观、内饰、空间等静态部分做赘述，对这些方面感兴趣的朋友请点击下方链接进行详细了解。

在正式赛道体验之前，厂商针对名爵6 高铁版安排了加速与制动测试，而测试人员均选用的是现场的媒体。测试的结果分别是0-100km/h加速7.5秒，以及100-0km/h制动36.9米，前者能在一定程度上说明名爵6 高铁版的加速性能还算不错，但考虑到到这款车为手动挡车型，所以依照驾驶者技术不同还会有所浮动；而后者就很厉害了，36.9米的成绩在整个A级车之中都算是相当不错的成绩了，甚至可以和合资紧凑型轿车相匹敌。

至于为什么我会将6MT好不好开放在第一个问题，我想很大部分原因是因为我们这代年轻人在能真正过上有车生活的时候，接触到的车型大部分都已经是自动挡，而关于手动挡的使用技巧可能早就在驾校毕业时还给了教练。所以，这款名爵6 高铁版的手动挡到底好不好开，就成了非常影响消费者抉择的因素了。

首先值得肯定的是，名爵6 高铁版的离合器还是对驾驶者很友好的，它的结合点在踏板行程中部靠后，虽然位置稍微有些高，但是给人感觉清晰无比，只要成功起步过一次，驾驶者就会对这个点位印象深刻，很难再发生抬离合时找不到结合点导致熄火的情况。

 

在赛道中试驾，相比日常驾驶肯定要进行非常频繁的升挡与降挡，而名爵6 高铁版给我的感受就是挡位清晰，且推入时非常顺滑，如果拿一件事来形容那就有点像用刀去切黄油，利索且细腻。当然，喜爱手动挡车型的朋友，总会强调一款变速箱在挂挡时的吸入感，而名爵6 高铁版也确实有一定的吸入感，但不会像某些手动挡性能车般强烈，可这也足够让人愉悦了，毕竟这是一款定价10万元左右的紧凑型车，没法要求它太多。

首先要肯定一下名爵6 高铁版搭载的这台“蓝芯”1.5T发动机，其169马力以及250牛·米的账面数据在同级别中确实算是优秀，而且燃油直喷、水冷集成排气歧管、双可变式气门正时等技术的加持，让它在赛道中的表现也可圈可点。

在赛道中驾驶由于需要反复制动加速，所以一个小排量涡轮发动机的涡轮迟滞会比日常道路驾驶更有突兀感，而且这种迟滞也将严重影响圈速，但是在我试驾的过程中，每一次出弯无论加速急缓都没有感受到特别严重的迟滞感。当然，也并不能说它没有，只是着这个程度并不会影响到驾驶操作的连续性。

名爵6 高铁版的刹车调教总体来说偏软，这种软有些类似于日系合资车的那种感觉，仅仅是通过刹车的这种调教促使驾驶者能对刹车控制更加细腻，从而达到减少动力浪费，优化整车燃油经济性的目的。但是，这个事情如果放在赛道上就不算是一件好事了，毕竟这种分秒必夺的地方，一瞬间的犹豫就可能导致圈速下降。可话又说回来，又有多少人会开着名爵6 高铁版下赛道去比圈速呢，大多数还是日常驾驶吧？

说完以上这些比较理性直观的事情，咱们来聊一下感性但却能愉悦驾驶的事情，那就是名爵6 高铁版配备的可一键开关运动排气。在赛道中，伴随转速指针的攀升，该车的声浪也会愈发令人振奋，而每一次高转速换挡的时候，它还会以嘭嘭的回火声作为回应，这种体验在以往同级轿车中我不曾体会到。我觉得，后续购买这款车的年轻消费者可能有很大原因都是奔着这个排气去的。

最后要说的就是这个XDS弯道动态控制系统了，它的原理是在车辆过弯时，通过对内侧驱动轮进行主动制动，视实际情况请求发动机轻微提升动力扭矩，形成一个横摆力矩帮助车辆过弯。简单来说，其工作原理和限滑差速器有些类似，都是对弯道中的内侧车轮进行限制，只不过一个是通过电子手段，一个是通过机械。

而在实际体验中只要操作得当，确实可以感觉到XDS在提高车辆极限上的功效，明明有车辆极限即将到达的感觉，车子却还是能从容稳定的划过弯心，这种感觉就好像是有一股力量在推着你入弯一般。当然，这只是建立驾驶者操作得当的基础上，如果入弯速度太快，这辆车还是会该推头就推头。

最后做个总结吧，如果您是一个想体验手动挡车型驾驶乐趣，但预算不太充足，且对车辆配置有所要求的消费者，那名爵6 高铁版一定会是个最理想的选择。毕竟，现在市面上的手动挡车型一般都是车型里最低配，而且从不会在乎什么驾驶乐趣，而像是名爵6 高铁版这种配置丰富又有一定驾驶乐趣的手动挡车型，已经是实属罕见了。