海外抢先体验：大众全新一代途锐的惊人变化！

销往中国市场的全新一代途锐，先期将搭载2.0升涡轮增压汽油发动机和3.0升V6增压汽油发动机，后续还将推出插电式混合动力版本，动力系统的输出功率高达270kW（367hp）。而即将于今年夏天在欧洲市场推出的全新一代途锐，将分别搭载两款最大功率为170kW（231hp）和210kW（286hp）的3.0升V6柴油发动机，并在秋天推出同排量的、最大功率为250kW（340hp）的汽油V6发动机。随后，全新一代途锐还将搭载4.0升V8增压柴油发动机，输出功率达310kW（421hp）。这一系列发动机将确保全新一代途锐拥有强劲的牵引能力（最高可达3.5吨）。

需要特别指出的是，全新一代途锐基于大众MLB Evo高端模块化平台打造，除了外形不再像现款这样圆润，实际车重也将有所降低（具体数据不详）。该平台下还诞生了宾利添越、兰博基尼Urus和保时捷全新卡宴等多款超豪华SUV，未来奥迪新旗舰级SUV——Q8也将由此开发而来。

在我的实际驾驶途中，在高速路段遭遇了非常大的侧向来风，这时候全新一代途锐表现得依旧非常从容，这主要归功于新开发的“主动式侧倾补偿系统”（eAWS）。eAWS最重要的两个部分是前后车轴上的两根防侧倾杆。传统的驱动装置固定在车辆前后轴上，并配备一根延伸至车轴两端的钢制防倾杆。当车辆在弯道行驶时（或车辆的一侧驶过较大颠簸时），防倾杆的两端相互抑制侧倾。这时，动力学会减少车辆侧倾的倾向。即便车辆以较快速度过弯，车内乘员也基本感觉不到由此产生的剧烈晃动。

第3代途锐全系标配了4MOTION恒时四驱系统。与四驱系统相匹配的是8速自动变速箱（使用“线控换档”技术），最高可传输1000N•m的驱动扭矩。带有非对称动态扭矩分布功能的自锁差速器作为车辆前后轴的分动箱。最高70%的驱动扭矩可传送至前轴，最高80%的驱动扭矩可传送至后轴。

在崎岖道路上行进时，可将全新一代途锐调整为越野驾驶模式，其中又分为5个细分选项（雪地、自动越野、沙地、碎石和专业越野）。新车的最大爬坡能力（60%）和最大侧倾角（35度）与上一代保持一致。在空气悬挂系统的作用下，车辆的最大接近角和离去角从25度调整至31度，纵向通过角也由18.5度调整至25度。此外，车辆的最高离地间隙也有所升高，最大涉水深度相应升高（从500mm升高至最高580mm）。

全新的开放式空气悬挂系统反应迅速并且噪音低，不受温度或外部压力波动的影响。标准的空气悬挂系统提供“标准”和“舒适”两种模式。此外，还有“越野”（提升25mm）和“特殊越野”模式（最高可提升70mm）。当车速达到或超过120km/h，驱动装置将通过空气悬挂系统自动降低25至35mm，以减少空气阻力并调整车辆的操控。

后轮转向系统是全新一代途锐的另一大亮点。当车速低于50km/h，后轮自动转向至与前轮相反的角度，令车辆更加灵活，易于操控。车辆的转弯半径比上一代车型缩短近1m（现在为12.19m），这在操控车辆时显得尤为明显。当车速超过50km/h，随着驾驶者的控制，后轮将按照前轮相同的方向进行转向，令操控更加灵活，并且在变道时（快速超车时）保持车辆稳定。

在我看来，全新一代途锐是当下所有中大型豪华SUV中，将越野、高速和日常生活等多种使用场景结合得最好的产品，这将成为其日后立足于市场的核心“武器”。单就中国市场来说，途锐2.0T车型的推出势必会为大众汽车带来更好的经济收益，但3.0T版本绝不会就此被边缘化，毕竟这是许多“玩家”的首选，前提是其价格不要比现款贵出太多！（网上车市 2018年3月1日 北京报道）