天赋与潜能 试驾路虎揽胜星脉 P380 首发限量版

相比梅赛德斯-奔驰对于产品线的重新梳理，路虎的动作要更早。不过英国人的动作要更慢一些，毕竟二者的规模不在同一个数量级，所能利用和得到的资源也相差甚远。按照规划，复活后的卫士将成为路虎旗下继揽胜和发现之后的第三个子品牌，各个子品牌也将陆续投放若干车型，攻取更广阔的市场空间。通过简化车型平台和模块化生产方式，路虎可以节约一大笔资金，用于品牌和市场推广，但距离真正完成产品线的排兵布阵，至少还需要三到五年的时间。星脉是揽胜品牌的第四款车型——确切来说是第六款，如果考虑到极光的三门版本和敞篷版本——除了梅赛德斯的 GLC 级和保时捷 Macan 之外，它还将在 2018 年迎来实力强劲的长轴距版宝马 X3 和长轴距版奥迪 Q5。

凭借 LRX 概念车，Gerry McGovern 重新塑造了时尚、年轻的路虎产品形象。机缘巧合的是，因为工作的原因，我在某一个时间段接触了许多关于 LRX 概念车的资料，直到差不多十年之后，我仍能清楚地记得其中的一些章节。路虎花了很大力气，将 LRX 的量产车型，也就是极光打造成了一个流行的社会符号，进而让路虎看上去不那么生硬。其后的揽胜和揽胜运动版也被这种流行标签沾染，进而褪去了古板、严肃的色彩。

作为面向年轻消费群体开发的新车型，星脉和极光一样非常注重车身各部位的比例关系，并且对 Gerry McGovern 的设计手法进一步延展。包括蚌壳式发动机舱盖、悬浮式车顶以及“四轮四角”在内的新时代路虎设计基因被进一步放大。如游艇般前扑的姿态，很好地平衡了因柔化线条而缺失的力量感。并且，由于车身长度的关系，星脉的尾部线条收势更紧，也进一步强化了车身的前扑姿态。许多细节也都很出挑，比如弹出式的车门把手设计，发动机舱盖及后视镜下方的特殊点缀。这也是英国设计师普遍非常重视的问题，他们在建筑、工业产品和定制奢侈品上收获的灵感，赋予了汽车设计更多耐人回味的细节。不过路虎同样无法回避设计趋同化的问题，尤其是对寄希望于通过车身设计唤醒品牌辨识度的豪华制造商而言。

如何用数字产品营造豪华感？这应该是路虎用星脉为制造商们上的一堂课。路虎并非第一家在车内使用液晶显示屏的制造商，不过早在十余年前，他们就在揽胜车型上实现了“双屏显示”技术。通过触控技术和液晶显示屏，成功营造科技感的事例并不显见，但如何将其与传统材料结合，就算是一门学问了。内饰色调、内饰材料的选择与搭配比例至关重要，另外还需要考虑屏幕的位置和角度，避免不必要的眩光和反光。这辆顶级配置的 R-DYNAMIC 380 HSE 首发限量版，共在车内使用了五块液晶显示屏，其中包括两块 10 英寸的高清触控显示屏，两块用于后排娱乐系统的 8 英寸液晶显示屏，一块用于模拟仪表的 12.3 英寸液晶显示屏。由于响应速度的问题，模拟仪表的液晶显示屏必须具备极高的刷新速率才能避免模拟显示指针的拖尾现象。而双屏触控系统则被路虎称作 InControl 智能驭领信息娱乐系统，因为酷炫的显示效果，几乎每一个初次见到星脉的人，都会被它所吸引。

如果以用户的角度出发，我会担忧浅色内饰面料早期的染料污染（服装染料对浅色皮革面料的污染）问题，但又无法拒绝浅色调带来的整洁和温馨感。从空调出风口开始，一直到车顶的黑色调搭配，又显露出端庄的仪式感。铝材的使用很有节制，它们只是起到适当点缀的作用，至于那些亮闪闪的镀铬部件则难觅踪影。不过，中控台触控面板和多功能方向盘的控制面板部位留下的手印就不那么美妙了。镂空式中控台设计来自 PAG 时代的同门，舒适的中央扶手和座椅则属于路虎的传统。相比其他车型的座椅，顶配车型的温莎豪华打孔座椅提供 20 向调节，并带有按摩功能，除了腰部、腿部支撑可调外，它还能对座椅的侧向包裹进行调节。当然，我还能享受到 23 扬声器、总功率 1600 瓦的英国之宝音响系统……我眼前的星脉仿佛一只龇着包金牙齿的威尔士猎犬，它正兴奋地摇着尾巴。

你当然想问所谓的 InControl 智能驭领信息娱乐系统是否好用。InControl 的上方屏幕用于显示和控制导航系统、多媒体影音系统、蓝牙电话、摄像头及泊车辅助系统等功能，下方主屏幕则用于显示和控制空调系统、座椅、全地形反馈适应系统以及其他系统功能的设置。另外，多媒体影音系统播放的视频影像也通过下方主屏幕显示。而在中控台上，包括换挡旋钮在内，星脉仅保留了个位数的物理开关，绝大多数功能的控制都依赖触控面板实现。

相比通用公司早期的 CUE 系统，路虎的 InControl 无论显示精度还是控制灵敏度都很优秀，它的用户界面设计也非常合理，很少有需要多次触控才能完成的操作。另外，系统会默认通过物理开关实现一些快捷操作。比如冷车启动后，中控台两边的旋钮开关会自动切换到对座椅加热/通风和空调温度的控制。不过我的确在刚刚上手的时候觉得无所适从，但就像我们接触的智能手机一样，在经历了类似从按键式诺基亚手机切换到安卓或 iOS 系统的适应过程之后，想要找到需要的功能设置并不麻烦。但正如绝大多数电子系统一样，路虎的这套 InControl 并不那么稳定，在整整一周的试驾过程中，我经历了一次系统重启，座椅按摩功能也会在某个时刻突然开启。在一次洗车过后，倒车影像系统出现了滞后反应，跳帧显示的影像的确会影响到安全——如果你只能依赖倒车影像的话。另外还需要注意的是，在行驶状态下进行操作，车辆的晃动可能会引发误操作，在某些时候，你会觉得 InControl 的触控屏幕过于敏感。

尽管没有官方文件证明，下一代卫士仍然极其可能放弃传统的非承载式车身结构，转而采用类似揽胜、发现系列车型的承载式车身结构。这意味着这家曾经视传统为行动指南的制造商，将全面转向为用户提供以公路性能和舒适性为买点的豪华乘用车制造商。换句话说，工具车身份的越野路虎将被放弃。其实从上一代揽胜运动版发布，就不难看出路虎未来的行动路线，当然也无需质疑其 SVR 版本存在的合理性了。

但放眼整个市场，路虎仍然是“异端”。他们仍然为自己的 6 或 8 缸汽油发动机配备机械增压装置，尽管在效率方面，废气涡轮增压器更具优势，但捷豹路虎相信，配备机械增压器的发动机具备更线性的响应。无论公路/赛道驾驶，或是极端越野环境需要对油门进行精准控制时，这一类发动机的反应都要更为适合。正如其车型名称那样，这辆星脉的发动机舱里有一台 380 马力的 V6 机械增压发动机。按下启动按钮的瞬间，它就会以低频的嘶吼向你展示雄壮，甚至是有些野蛮的力量。

我会下意识地用星脉与前段时间试驾过的梅赛德斯-AMG GLC 43 Coupe 进行比较，星脉的 6 缸发动机可以提供 380 马力和 450 牛•米的动力，AMG 的 M276 发动机可以输出 367 马力和 520 牛•米的动力。综合而言，二者的水平大致相当。但因为扭矩的原因，星脉不可能在加速能力方面占据优势，实际的驾驶表现也印证了这一点。星脉同样可以选择激进的动态驾驶模式，动力系统、悬架及转向系统反馈在这种状态下也会变得更为积极，一扫舒适或经济状态下的慵懒。在多弯的山路上，四驱系统提供的矢量扭矩分配功能可以对内侧车轮进行制动，从而将更多动力分配给外侧车轮，通过方向盘传递给驾驶者的细节也足够丰富，但你就是觉得哪里不太对劲，或许是因为轮胎还是别的什么。

当然，快并非是衡量一辆车优劣的唯一标准。等我把星脉开进河滩，路虎熟悉的节奏就回来了。第二代的全地形反馈系统新增了自动模式，这个模式最大的好处是，让原本就已经非常“傻瓜”的越野驾驶变得更加智能。驾驶者完全不必考虑眼前的路况应该选择哪一种越野模式。系统会自动监测轮胎附着力、驱动力的细微变化，并及时做出相应的调整。我开着它爬上了两个被松软砾石与沙土覆盖的陡坡，尽管没有机会尝试更多其它的极端环境，可单凭这一点，星脉的越野能力已经甩开其它对手一大截了——虽然它不是专为越野而设计的车型。

最后，这辆车可能让人感到焦虑的一点，是它的油箱只有63升。对于配备 2.0 升 4 缸发动机，或柴油发动机的车型而言，倒也算不上什么。但对于市区实际综合油耗接近 20 升/100 公里（平均时速 19.9 公里）的 6 缸车型而言，它的续驶里程仅有可怜的三百余公里，一套插电式混合动力系统或许才更符合星脉的实际需要。