在其他条件一律相同的情况下，更短的冲程、更大的缸径，可以提供更快的活塞运动速度，因此，功率输出会较大，但是，这样的设计也会让油气混合物燃烧的时间降低，导致燃效的降低。但考虑到现在即使是跑车也不能忽视燃油效率方面的表现，双方决定采用FB20型发动机所没有的缸内直喷技术、并随之采用更高的压缩比来进行弥补。

由于当时富士重工业方面，尚未开发出自己的缸内直喷技术（注5），丰田方面拿出了自己的第二代D-4S（Direct injection 4-stroke gasoline engine system Superior version，高级版本四冲程汽油发动机缸内直喷）技术。甚至，这一技术当时丰田自身都没有开始在量产型发动机上使用——2012年1月上市的雷克萨斯第四代GS车系中的GS350所配备的后期型2GR-FSE型发动机使用的方才是第二代D-4S技术。相较之初代D-4S技术，第二代D-4S技术将缸内喷油嘴的喷射压力提高，喷口口径降低，并将喷射形状从初代的扇形改为伞形，让空气与燃料得以更充分的混合，燃效效率因此提高。

由于加入了缸内直喷技术，并将适用的燃料从普通汽油（95RON，我国国标97号，京标、沪标95号）改为高辛烷值汽油（98RON，我国98号），FA20型发动机的压缩比得以从FB20型的10.5:1提高到了12.5:1，提升了热效率，从而保证了在功率输出大大提高的同时，燃效保持在和FB20型发动机基本相同的水平。

另外，为了进一步提高效率，FA20型发动机的部件配置也与FB20型有所不同，其节气门的位置从FB20的发动机后部调整到了发动机前部，形成了“前吸后排”的反置式布局，有异于FB20的“前排后吸”的传统布局，缩短了进排气系统的长度，从而为更高的功率输出创造了可能。而为了避免如此的改动，对方向盘助力系统的布置造成影响，富士重工方面还特意将转向助力系统从匹配FB20型的液压式改为由JTEKT提供的电子式，防止液压助力系统的油泵造成的牵涉。同时，由于不再使用液压油泵，也降低了对发动机功率的消耗。

注4：斯巴鲁BRZ、丰田86、丰田86的欧规版本丰田GT-86所搭载的发动机，依照富士重工业的命名规则称之为FA20。但丰田86的美规版本Scion FR-S所搭载的同型发动机，依照丰田自动车的命名规则称之为4U-GSE。

注5：后来出现的FA20涡轮增压版本、FB16涡轮增压版本等发动机采用的“DIT”直喷技术，也就是“Direct Injection Turbo”，缸内直接燃料喷射涡轮增压技术，方才使用的是富士重工业自行开发的直喷技术。使用DIT技术的发动机，其燃料喷射方式与使用丰田D-4S技术的FA20自然吸气版本发动机并不相同，最显著的区别是，其只有缸内喷油嘴，而不像FA20那样具有额外的进气道喷油嘴。

除了发动机之外，一辆车的动力总成的另外一个主要组成部分则是变速箱。虽然富士重工业方面一向自行制造斯巴鲁品牌的各个车型的变速装置，其无级变速箱更是因极大程度上的解决了打滑和耐用度的问题而在汽车界享有盛誉，但是，富士重工业多年来开发的各类车型皆为四轮驱动或者前轮驱动形式，在开发斯巴鲁BRZ和丰田86时，现有变速箱产品中并没有适用于FR（前置后驱）车的型号。

因此，斯巴鲁BRZ以及其姊妹车丰田86，采用了与丰田自动车有着多年合作关系的爱信AI（Aisin AI）和爱信AW（Aisin AW）制造的变速箱。这两款车型所采用的6速手动变速箱（丰田TL70型）由爱信AI方面提供，6速自动变速箱（丰田TX6型）则由爱信AW方面提供。

相较之这两款车所配备的自动变速箱，其手动变速箱相较之过去的类似型号有着较多的改进。这颗6速手动变速箱属于爱信AI的AZ6系列，此系列最初出现于1997年12月，一直以来，可以说享有盛誉。它曾被大量的FR布局的日系高性能车型所使用。比如本田S2000、马自达Roadster、马自达RX-8、丰田Altezza（雷克萨斯IS初代车型的日本本土版，其中高性能定位的RS200更在日本以及其他使用右舵车的地区红极一时的FR车型）等等。

而斯巴鲁BRZ及其姊妹车丰田86所配备的版本，也就是称作丰田TL70型（注6）的这个新型号，相较之过去的爱信AZ6系列内的产品，又有了相当多的变化，虽然整体布局相似，但相比之前丰田Altezza所采用的型号，超过80%的零部件均进行过重新设计。

重新设计的主要目的在于提高变速箱的传动效率，并为驾驶者提供更为轻快的手感、更短的换挡行程。为了保证前两点，将档杆至变速套筒的力量传输效率提高了数个百分点，用螺丝将带动套筒的拔叉固定在轴杆上，由来自档杆的力，前后带动轴杆，将力由拨叉向套筒传导。使整个轴杆承受套筒施加给拨叉的反作用力，因此提高了传输系统的刚性。由于带动拨叉的力量不易流失，传动效率得以提高。

原先丰田Altezza所使用的6MT，在轴杆上有多个可前后运动的拨叉，由来自档杆的力带动的并非轴杆，而是拔叉，导致只能由轴杆中支撑拔叉的部分承受来自套筒的反作用力。斯巴鲁BRZ以及丰田86所使用的丰田TL70型6MT，则是一个拨叉对应一根轴杆，轴杆从原先的3根，变为4根。虽然因此成本和复杂性上升，但轻快感和效率得以保证。

而为了保证较低的换挡行程，从空挡状态移动到各档齿轮的移动量从原有的4cm左右降至3cm。当然，如果仅仅如此改动，由于杠杆原理的缘故，距离降低，则需要的力会加大，也就是说，需要驾驶者用更大的力来换挡。为了避免这样的结果，爱信AI方面改变了同步器的倒角形状，减小了推动同步器套筒所需要的力度。

注6：不同于一直以来，旗下大多数车型的变速箱自行制造的斯巴鲁或者本田，丰田自动车旗下绝大多数车型的变速箱均购自被其部分持股的爱信AI（生产手动变速箱为主）和爱信AW（生产自动变速箱和无级变速箱为主）。但丰田自动车几乎从未使用过这两家爱信提供的标准型号，所有丰田采购的型号均经过或多或少的修改（远超过通常为了适配不同厂商车型而简单进行的修改），有较多部件不能与标准型号通用。

也是由于如此的原因，丰田所采购的变速箱往往比爱信AI、爱信AW提供给其他大多数厂商的同系列变速箱更贵。以国内不少消费者诟病不已的横置4速自动变速箱为例，其采购价与爱信AW的横置6速自动变速箱几乎无异。

在悬挂系统方面，斯巴鲁BRZ使用的是前麦弗逊、后双摇臂的搭配。而其姊妹车的丰田86，在这方面也是完全相同的。可以说，这两者的悬挂乃至副车架的设计都衍生自斯巴鲁第四代翼豹。但仔细观察，可以说完全改变了样式。其中最明显的区别在于前悬挂的下摇臂，方向恰好与第四代翼豹颠倒，安装点改到了车头方向。

这样做的目的在于减小安装点与车体前部重心点的距离，从而降低仰俯惯性力矩，让车辆在加速或减速时，车身姿态更趋稳定。可能有读者会疑惑为何第四代翼豹不采用如此的斯巴鲁BRZ这般的设计，原因非常简单，翼豹车系一直以来，各个型号或是为前轮驱动，或是为四轮驱动，均有前驱动轴，为避开这一部件，不得不采用安装点位于车尾方向的设计。

在后悬挂上，出于对车身后部侧倾刚度等方面不同需求，斯巴鲁BRZ以及丰田86，相较之斯巴鲁第四代翼豹，后悬挂导向机构以及上摇臂等部件均在尺寸上更为粗壮，而由于材质和加工方式是相同的，更为粗壮的部件，保证了更高的结构强度。