另外，为了降低重心，并且在视觉上让车辆更趋低扁，斯巴鲁BRZ的前轮避震机、弹簧上方，相较之第四代翼豹，也更倾向于车身内部，从而降低了避震机塔顶的位置（丰田86亦同）。当然，避震机和弹簧的安装倾斜度加大会导致要承受更大的车轮横力，避震机工作时摩擦也会加大，因此，特别采用了SHOWA方面提供的摩擦更小的避震机。

不过就如同大家今天所了解的一样，斯巴鲁BRZ和丰田86虽然互为姊妹车款，但驾驶感受非常不同。这是由于这两款车采用了不同的调校和具体零部件搭配的缘故，以满足两家公司对新车不同的期待。具体来说，配备相同尺寸和型号的轮胎，并且前后重量比例均为53：47的情况下，丰田86的转向特性较为偏向转向过度，后轮也较容易发生打滑，斯巴鲁BRZ的转向特性则呈现略微的转向不足，行驶的安定性也要更佳。

按照丰田自动车方面对这一项目的最初构想，“本来是想打造成，除了外观之外，指标完全相同的车型”。也就是说，若是按照丰田的最初的设想，斯巴鲁BRZ将除了在外观、内饰以及舒适性配置方面略微不同之外，是完全相同的车。不过，富士重工方面不同意丰田方面关于底盘设定的意见——嗯，没错，这次换成富士来挑刺了——按照增田年男的说法，“将稳定性摆在首位是我们的底盘设计思想”，虽然这次采用了斯巴鲁车型当中几乎从未使用过的前置后驱布局，但一样要保证像斯巴鲁绝大多数车型那样，有极好的循迹性。

因此，斯巴鲁BRZ配备了和丰田86不同的劲度系数的前弹簧。前者的弹簧的劲度系数为较高的25N/mm，后者则是较低的23N/mm。而出于匹配不同劲度系数的弹簧的需要，两者也选用了阻尼不同的避震机。根据负责丰田86的底盘开发的丰田产品策划本部ZR主管佐佐木良典的说法，丰田的搭配的目的着眼点在于“（转弯时）车辆前部略微侧倾，其对方向盘的反作用力将会让驾驶者得到良好的感受”。

而斯巴鲁的看法，则如同前文中所刚刚提到过的一样，在于保证稳定性。因此富士重工业在斯巴鲁BRZ上加大了弹簧的劲度系数，并搭配与丰田86所不同的避震机，让车辆在转弯中的侧倾量更低，姿态相对不易改变。

可以说，在操控特性的设定上，富士和丰田各有想法，但在舒适性方面，双方则有共识，认为应制造一款易于驾驶，同时又具有一定的乘坐舒适性的跑车，以加大这款新车的受众面。因此，这两款车的簧上固有振动频率均为1.2Hz左右。这属于一个比较低的值，和一般家用车相仿。将这个值保持在较低水平，可降低路面对车身传递的短周期的振动，保证乘坐的舒适感。

斯巴鲁BRZ，以及其姊妹车丰田86，在开发当中，首先强调的就是低重心和低重量。这两点无疑是保证这两款车的成功的最大要素。甚至，丰田本身请求富士重工方面进行联合开发，也是着眼于富士重工在这两方面的优秀技术和经验。而为了在保证低重心、低重量的同时，让驾驶员操舵时，车辆有敏捷的应答，也为了提供良好的碰撞安全性能，斯巴鲁BRZ以及丰田86的车架，均使用了超过6成的高张力钢材。

斯巴鲁BRZ的重心高度仅有460mm，这一水平基本上只比少数超级跑车略高，为今日全球市场上，售价较为低廉的运动性车型当中最低水平。较低的车辆重心，保证了良好的行驶安定性，降低了车辆的侧倾幅度，提高了抓地力表现。但低重心随之也造成了一些通常车辆所不会面临的问题：难以提供较好的侧向碰撞安全性。

普通车辆由于重心较高，不论在大多数的实际侧向碰撞中，还是在侧向碰撞试验中，撞击障碍物的部分都包括车门、侧栏、B柱这三部分。三部分可以共同承受撞击产生的力。斯巴鲁BRZ和丰田86则为实现低重心而将降低了驾驶员座面，侧栏位置随之降低至离地约150mm的极低高度。

因此，在碰撞试验以及大多数实际碰撞情况中，障碍物不会接触侧栏。同时，又由于是Coupe造型，车门长度较大，B柱位置相较之通常的Sedan造型的车型较为靠后，B柱也难以接触障碍物。可以直接接触障碍物，承受冲击能量的部位只剩下了车门。而且，侧栏、B柱以及车顶骨架等部分，还要承受随之而来的额外的弯曲应力。

同时，考虑到空气动力学以及工业设计方面的需求，斯巴鲁BRZ以及丰田86的侧窗玻璃下部附近大幅向内凹进，里侧空间变窄，考虑到室内空间，无法使用一般的圆筒状加强件。为此，富士重工业方面专门设计了新的截面为梯形的专用钢制加强件，并将厚度加大到了2.3mm，远超过通常圆筒状加强件的1.6mm。与此同时，还在安装加强件的两端托架上使用了高强度的高频淬火钢材，通过牺牲成本的方式，保证了强度。

由于侧栏、B柱以及车顶骨架等部分需要承受较大的弯曲应力的缘故，在侧栏和B柱等部位使用了980MPa（加工前原材料数值）的高张力钢板，在车顶骨架部分更是采用了1500MPa（热冲压处理后数值）的高张力钢板，凭借高张力钢板的强度，在保持材料轻薄的同时，保证了侧向碰撞的安全性能。

大量的高张力钢板的使用，也同时为轻量化创造了良好的条件，斯巴鲁BRZ以及丰田86的车架重量仅仅300kg，远远小于类似体积的普通车辆的350-400kg。再加上以密度低的铝合金材料制造发动机罩以及车门外板等部件，斯巴鲁BRZ以及丰田86的整备质量得以维持在1200kg上下，在今天来讲，可以说是相当优秀的水平。

作为一款跑车，除了底盘车架以及动力系方面的设计之外，空气动力学也是重中之重。斯巴鲁BRZ在拥有较高的下压力水平的情况下，其风阻系数仅为Cd:0.27（丰田86的风阻系数亦为此数值），与下压力较低的一般家用车的风阻系数水平基本相同。因此，保证了其在拥有高性能的同时，燃效依旧可以保持在一个较高水平上。

同时，为了提高下压力、降低风阻系数，斯巴鲁BRZ以及丰田86还采用了封闭式的车底设计，在四个车轮前方布置了扰流板，并于发动机和变速箱底部、车身地板底部布置了盖板，藉此让空气快速通过车身底部时，较少产生乱流，降低了前后轴的抬升力。

综上所述，确实，斯巴鲁BRZ身上有着一些丰田的痕迹，但换句话说，这同时也意味着，丰田86身上有着更多的斯巴鲁的痕迹。当然，这样的结果也是一种必然，毕竟这两款车是由这两家公司联合研发而成。那么，斯巴鲁BRZ这款自斯巴鲁Alcyone SVX于1996年停产以来诞生的首部Coupe ，还算得上是真正斯巴鲁吗？这可能是很多人想问的一个问题。

这还是真正斯巴鲁。首先……斯巴鲁BRZ依旧挂着斯巴鲁的“昴”logo（不许扔鸡蛋，你难道觉得挂的是别的什么logo吗？）。其次，确实斯巴鲁BRZ以及其姊妹车的丰田86的具体开发工作，大都由斯巴鲁品牌的所有者，富士重工业方面所完成。开发的理念方面，虽然，这款车的最初概念由丰田自动车方面所提出，但丰田自动车找上富士重工方面进行合作，正是看中了富士重工业方面的技术以及从车辆的整体出发进行开发，而不是出于更高效的利用现有部件的开发理念。

而且，正是因为是斯巴鲁的车，所以，富士重工业不惜提高采购成本，为斯巴鲁BRZ缔造了不同于丰田86的操控感——顺便说一句，如果哪位拥有斯巴鲁BRZ的车迷要给这款车进行改装的话，记得买适用于斯巴鲁BRZ（车架番号ZC6）的避震机套装，不要一不小心买成了适用丰田86（车架番号ZN6）的型号，不然操控感受会变得像丰田86。这两者的避震机和弹簧虽然安装位完全相同，可以直接互换，但不论原装品还是改装品，实际上都是不同的。

但，作为斯巴鲁几十年来量产的第一部FR车，确实，这款车又有那么点不一样。