我很庆幸ta不是赛道级SUV，场地试驾第三代荣威RX5/超混eRX5

自从“赛道级SUV”这个梗火了之后，但凡有自主品牌邀请笔者去赛道试驾新SUV，内心难免都有一丝疑虑，莫不又是一款“赛道级SUV”？不知从什么时候开始，车企也玩起了饭圈文化那一套，我们家凌哥哥什么都优秀、外观动力十项全能，生来就是吊打同级的存在，眼里容不下一点瑕疵。我担心在天马赛场试驾的第三代荣威RX5/超混eRX5（以下简称新RX5）也是这样一款车，但经过一整天的场地试驾后，我发现ta其实站在了“赛道级SUV”的对立面-家用。

影响一般人买车的最大因素-外观和内饰，荣威用心了

为什么说新RX5是一辆很家用的车，其实从荣威的造车思路上就能看得出来。在讲解会上他们就强调了大部分人买车的决定性因素是外观和内饰，而新RX5在这一点上也确实下了功夫。笔者认为新RX5外观上最显著的提升是更高级了，通俗点说看上去更贵了。大面积金属镀铬中网、隐藏式的门把手、可变化造型的矩阵雾灯，以及大灯上的英文细节。一点一滴铸造了新RX5的高级感，如果现款RX5仍然看上去像是一款十几万车的话，那么新RX5看着有二十几万的感觉。

荣威在内饰方面也用尽了心思，设计了一个很有噱头的可滑动300mm的中控屏。该中控屏可以从仪表盘变成了副驾的显示屏，同时还保证了中控屏的常规显示。不过，对于笔者这样的单身狗来说，大部分时间还是保持了常规显示，使用频率不是很高。可滑动中控屏算是一个加分项，加几分就看个人喜好。不过，即便无视这个可滑动屏幕，新RX5内饰的做工用料也有很大提升，尤其是这个水晶换挡杆特别吸睛。

比起花里胡哨的中控屏，笔者认为新RX5的座椅才是真正会影响购车的因素，值得用个惊叹号说一句，这座椅实在太舒服了！官方称之为一体式太空零重力座椅，笔者认为“零重力”这个词非常贴切，该座椅的填充物和记忆海绵十分类似，坐上去感觉像是陷在了流沙里，可又有一定的支持度。并且该座椅的包裹性、厚度都非常好，再加上4655/1890/1655mm的长宽高、 2765mm的轴距，空间之大甚至有八代天籁那种“大沙发”的味道。简单的静态体验中，新RX5的座椅是最吸引我的一点。

四大赛道体验项目之后，我断定了新RX5是一辆舒适取向的车

常规来说，赛道场地体验是为了证明这款车有多运动、有多快，但经过了四大体验项目之后，我反而断定了新RX5是一辆舒适取向的车。我们一个个按照项目讲讲，为什么让我有此结论。首先，在百公里加速体验上，笔者试驾的是超混eRX5，在完全充满电和高配245宽的马牌轮胎的情况下，最终成绩是百公里加速6.9秒，百公里刹停是39米左右。这个成绩站在431马力、570牛·米去看的话，好像成绩表现一般，速度没有数据那么变态。如果站在十几万这个价位去看的话，那6.9秒还是非常亮眼的，超出了绝大部分用户的需求。相比成绩好坏，我认为超混eRX5变速箱表现更重要。

一款插混车的变速箱优秀与否，看的是它动力衔接是否平顺、高效。在这一点上超混eRX5的组合10档变速箱做得相当不错，整个0-100KM/H加速过程中非常平顺，没有那种燃油动力介入时的突兀感，这一点对于日常驾驶非常重要。并且也动力转换也十分高效，车外能听见很明显的急加速胎响，如果换成四驱驱动的话，相信以这套变速箱的换挡效率，成绩会更加出色。

加速测试之后，是常规的颠簸路段测试和麋鹿测试，这两个都是针对底盘和转向的测试。在这两项测试中，新RX5的舒适取向暴露无疑，能很明显感受到避震、悬挂是尽可能往“过滤震动”方向上调教的，在保证了滤震性之后，才有了一些支撑性。这么做的好处是日常驾驶会很舒服，过得减速带在车内没啥感觉。当然，这种调教风格完全不适合赛道。转向手感上也是如此，偏向日常驾驶的轻盈手感，电子味比较浓、没什么回馈。好在指向性、车头反应速度也还不错，也不是一副完全慵懒的样子。

最后一个体验项目上NVH测试，车子从0直接加速到100KM/H，测试当时的车内分贝值。经过几次测试之后，当场的最高值不超过70分贝。这是一个相当不俗的成绩，个人认为已经比一些入门级低配的豪华车都要好。荣威表示为了做好新RX5的NVH，采用了业内首创的柔性副车架结构，并且全车有着41处静音材料。我们先不讨论“业内首创”这件事，至少新RX5体验下来的确在NVH方面下了不少功夫，静谧性不说同级第一吧，笔者认为也是同级排名前五的存在。

我很庆幸ta不是赛道级SUV

当笔者回头总结后发现，这辆在天马赛车场进行体验的新RX5其实一点都不赛道，反而非常务实的迎合主流消费者的需求。新RX5的静谧性不错、底盘的滤震性出色、转向手感轻盈、加速轻快且非常平顺。再加上极为舒适的座椅和高级的外观，新RX5就是一辆非常适合家用的SUV。我很庆幸它不是一辆赛道级SUV，因为没人会花十几万买一辆跑赛道的SUV。