生于积分困于积分，宏光MINI EV加价“自救”后，出路在哪？

生于积分困于积分，宏光MINI EV加价“自救”后，出路在哪？

新能源市场的两座灯塔，稳稳指引着这个新兴产业的发展方向。

一个是补贴，一个是双积分。随着补贴退坡，新能源进入市场化阶段，双积分政策对市场的调控作用愈加凸显。

一个典型的例子是，五菱宏光MINI EV就是专门为积分而开创的新品类车型。在积分价格高涨的年代，五菱宏光MINI EV所有车企羡煞的对象，而如果积分价格走低，它的新能源故事又将如何书写？

01

积分价格剧降，卖炭翁的冬天来临

“不幸”的是，目前新能源积分价格正处于低位。

2021年，国内新能源汽车累计销量为298.9万辆,同比增长169.1%，与之对应的是产生了676.72 万分的新能源正积分，同比增长54.9%。新能源负积分共81.00 万分，同比下降 24%。

燃油车共产生1553.49万油耗正积分，同比增长255.7%，产生613.66万油耗负积分，同比下降47.6%。

这意味着，2021年油耗正积分和新能源正积分两项共创造了近2200万，而油耗负积分和新能源负积分加总只有700万不到，有接近3倍的差距。

按照双积分政策规定，负积分可以通过关联企业结转或交易，这又进一步缩小了负积分交易市场的需求。从卖方市场转变为买方市场，2021年新能源市场的积分交易价格随之走跌。

长城汽车欧拉品牌CEO董玉东此前对外表示，2021年单个积分的价格大约为2500元，但随着2021年整个新能源汽车市场销量增长160%，积分交易价格在2022年初已下调至500~800元。

市场端，2022年的新能源汽车市场还在快速发展。数据显示，2022年一季度，新能源汽车产销量延续了此前快速增长的势头，产销量双双超过百万辆，分别为129.3万辆和125.7万辆，同比均增长1.4倍。目前新能源汽车的市场占有率已经达到了19.3%。

按照工信部的预测，2022年新能源汽车的产销将会继续保持高速发展，中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋预计2022年新能源汽车产销量将达到500万辆的规模。

高速发展的新能源汽车，无疑将产生越来越多的新能源积分。以先行的积分政策推定，彼时新能源积分的价格将再次下调。

02

亏损的五菱，痛失积分“护法”

对于油耗积分大户来说，这自然是一个好消息。

例如长安汽车就曾公开表示2020年因双积分造车的单车利润下降了4000元。4000元单车利润的损失对应长安2020年多达200万的销售额，是一个非常恐怖的利润损失。

如今积分价格下降，相信有新能源短板的长安可以暂时缓解焦虑。然而以宏光MINI EV火速登上新能源销量榜首，“碾压”特斯拉和比亚迪的五菱，此时的心情一定是五味杂陈。

2020年，随着五菱宏光MINIEV的上市和热销，上汽通用五菱正积分升至44万分，2021年上汽通用五菱积攒的可交易积分为44.3万。

按照2021年单个积分交易价格2500元来算，通过售卖新能源积分，五菱便可获利11.075亿人民币。

如果有如此丰厚的积分报酬傍身，那么五菱的日子将会过得相当滋润。根据五菱年报测算，每辆宏光MINI EV的单车利润仅为89元。它之所以能将单车利润压缩至如此恐怖的地步，正是看中了积分所带来的收益。

一旦积分价格跳水，五菱的财务数据不会好看。此外，高涨的原材料价格，也成为五菱新能源发展的掣肘。3月底，在一片涨价声中，五菱终于也发布公告称“对旗下五菱宏光MINIEV系列车型、五菱NanoEV车型、宝骏KiWi EV车型的官方指导价进行调整，上调幅度为4000元~8000元不等”。

03

百万辆目标敲定，旅途乌云却散不尽

如果没有高昂的积分收益做支撑，宣称“为人民造车”的五菱所执行的低价换量策略还行得通吗？

这是五菱迈入下一阶段发展所必须要解决的问题。按照五菱的计划，它将打造百万纯电新能源平台、百万混动新能源平台，以及电池、电驱、电控、商贸服务、机器人五个百亿产业。到2023年，五菱力争新能源汽车年销量达百万辆。

2021年，上汽通用五菱新能源汽车销量达到452238辆，同比增长160%。想要在2023年实现百万辆的销量，需要每年持续保持160%的同比增速。

然而原材料价格的高涨，积分价格走低，再加上疫情反复等因素的影响，涨价的宏光MINI EV究竟还能否受到市场热捧需要打上大大的问号。由此衍生出的疑问是，五菱宏光MINI EV所在的低端新能源市场未来发展前途几何？

需要指出的是，宏光MINI EV所在的低端新能源市场此前之所以能够爆火，并非仅仅是因为五菱的低价策略，更多的是满足了消费市场的需求。

宏光MINI EV是低速电动车的替代产品，目前我国低速电动车正在进入政策淘汰末期，未来大批的市场需求需要宏光MINI EV们来承接。如果因为双积分政策而给宏光MINI EV带来发展困境，那么接送小孩，单人出行的场景又如何满足呢？

正是因为双积分政策对于新能源企业和行业的发展如此地重要，它的设计需要根据实际市场行情而调整。

此前就有许多企业领导层呼吁对双积分政策进行修订。今年以来，长安汽车董事长朱华荣多次表示：“希望国家能建立积分池，解决双积分的问题，平抑价格波动，稳定产业各方的经营预期。”

比亚迪董事长兼总裁王传福也在“中国电动汽车百人会论坛（2022）”上表示，2021年新能源汽车销量创新高，积分供需严重失衡，价格大幅波动，对行业发展不利，建议参照农业的粮食储备调节机制，研究设立一个积分池，以调节供需平衡，增强积分价格的可预见性，确保双积分政策有效运行。

事实上早在去年11月底，工信部装备工业司便和财政部、商务部、海关总署、市场监管总局相关司局在京组织召开“双积分”管理工作座谈会，拟对现行“双积分”制度进行修订工作，这也是“双积分”发布以来的第三次修订。

目前具体的细则还未推出，困于其中的五菱正在等待新的机会。当然，此前五菱通过宏光MINI EV所摸索出的对消费趋势的把控、对目标人群心理的精准把控以及贴近年轻人的营销手法，会在恰当的时机再次助力五菱。

观点：

从令人羡慕到备受质疑，五菱命运的起伏令人唏嘘。这其中的波折与其说是因为双积分政策，不如归因于自身——五菱的新能源板块太过单薄，以至于难以承受市场环境变动的风险。

百万辆目标在前，五菱新能源板块体系的建设迫在眉睫，不能仅仅依靠占据94%销量的宏光MINI EV支撑。

鸡蛋不能放在一个篮子里。