长安UNI-T销量超领克01三倍 01+02+05三款不敌一款

长安UNI-T销量超领克01三倍 01+02+05三款不敌一款

在吉利突破千万、领克站上月销2万辆之际，长安UNI-T却不声不响地用销量给了领克一个响亮的耳光。10月销量数据显示，长安UNI-T单车月销量是领克01的三倍之多，比领克01、02、05三款SUV车型加起来还要多一些。领克被称为自主品牌高端化的旗手，长安高端序列产品UNI-T的热销无疑给了领克一个“下马威”。

日前，吉利汽车公布10月销量快报，数据显示，吉利汽车10月销量达140026辆，同比增长8%，环比增长11%，同时成为中国品牌首个实现乘用车产销突破千万大关的汽车企业。

其中，领克汽车10月实现月销量达21868辆，同比增长约55.78%，环比增长约16.66%，连续七个月获得双增长，月销首次突破2万大关。

其实这份成绩单足以称得上优秀，本不应该对它过多“苛责”，但既然享受了“一哥”的荣誉，也意味着必须要承担最严苛的目光。仔细研究领克的销量构成，除了销量主力领克03外，其余4款车型均未突破5千辆，比起早早破万的UNI-T，不免有些相形见绌。

谈到自主向上，相较早早推出独立品牌的吉利与长城，长安汽车被认为后发选手。

早在2017年11月28日，领克首款车型01就正式上市，比起今年6月才上市的UNI-T，足足早了两年多。

然而，上市不足半年，长安UNI-T已成为现象级产品。

据长安汽车官方数据显示，上市后UNI-T销量火箭般蹿升，次月便实现销量破万，从7月至今已连续4个月销量破万。

对于一款售价11.39-13.39万元，且终端几乎没有让利优惠，与XR-V、途铠等强势合资竞品形成直接竞争关系的自主产品来说，这个成绩足以用出色来形容。

反观领克，至今没有任何一款车型可以称之为“爆款”。

梳理领克各车型销量发现，即使表现最好的领克01和03也远不及UNI-T。其中领克01“高开低走”，上市首月便达到了6012辆的好成绩，2018年还有数月销量突破9000辆，直逼万辆关口，但之后销量便“光速”下滑，如今仅维持在3000辆左右。

领克03开局不佳，上市首月销量仅仅965辆，次月也才4011辆，与领克01上市之初的表现相差甚远，但好在后来销量逐渐攀升，不过最高月销量也只是突破7000辆，今年以来大多维持5000-6000辆左右的水平。

其余3款车型，领克02初期销量较可观，但最高月销量也不足6000辆，之后便同01一样销量“光速”下滑，如今基本维持在2000辆左右；05今年5月上市时首月销量达到2000多辆，最高月销不足5000辆，另外9月刚刚上市的06据悉订单即突破10000辆。

3年5款车型，本该是领克骄傲的资本，但新车接连推出后，却依然没有形成销量的“叠加效应”，成为领克难以言说的痛。

合并沃尔沃后，资本运动频繁的吉利总是被拿来与“大众集团”比较，并将旗下三个品牌吉利、领克、沃尔沃分别与大众集团旗下的斯柯达、大众、奥迪对标，分别定位中低端、高端和豪华车，但领克要想成为“中国的大众”，没有销量站上“万辆俱乐部”的主流产品显然是行不通的。

成立三年，领克在品牌、营销上的成功有目共睹，可以说达到了自主品牌前所未有的高度，但在现实的销量压力面前，也不得不选择低头。

今年9月初，领克推出了第5款车型，也是第一款小型SUV——06。

作为家族入门级产品，领克06 的尺寸和价格都是现有产品中最低的，售价区间11.86-13.86万，已经与吉利部分车型价格高度重合。

并且与家族中其他车型不同，领克06不是来自于CMA架构，而是基于吉利BMA架构平台打造的产品。因此有业内人士质疑，领克06实为“降级”之作，领克这是在谋求“以价换量”，与一贯的高端定位相违背。

领克作为吉利旗下定位高端的子品牌，流淌着沃尔沃的血脉，几乎可以当作半个合资品牌。自成立以来无论是品牌还是车型，领克都一直坚守着高端、年轻的定位，用户群体基本上都是瞄准年轻人，加上有着沃尔沃技术的背书，领克仅用3年时间便做出30万辆销量的成绩单。

据了解，领克平均售价达到15.6万元，对于这样的成绩，领克团队十分自豪，“用户的质量以及在整个平均售价来讲是保持高质量水准。”吉利汽车集团副总裁、领克品牌销售公司总经理林杰曾在采访中表示。

但直到领克06的出现，有业内人士直言“这是定位高端的领克品牌价格底线失守。”

在定位上，领克官方给领克06赋予了品牌拼图中的科技担当这一角色，但并不能止住大众对这款车的非议。

毕竟领克01、02、03、05均是CMA平台的产物，而且在领克官网上“领克基因”一栏这样写道：领克首批车型均基于CMA基础模块架构打造，CMA架构诞生于瑞典的中欧汽车技术中心，由沃尔沃汽车主导，吉利汽车和沃尔沃汽车联合开发。这让领克06的“血统”饱受非议，甚至有网友直接将领克06称为吉利缤越、ICON的套娃车型。

对此，领克团队也曾侧面进行过回应。在接受媒体采访时，林杰也曾多次提到，高端品牌不是要高高端起来，而是要能为用户深深地蹲下去。希望跟消费者之间建立温度，不代表就要高价。

过往无数的案例告诉我们，在市场化竞争中，汽车行业周期和品牌产品周期相辅相成，没有谁会是长期主宰者，也没有谁长期陷入低谷。

自主“一哥”的比拼一直很激烈，2015年以前一直是长安，2016年之后被吉利拿下。

但今年长安势头强劲，大有重新夺回自主“一哥”称号的迹象。据长安汽车官方数据显示，10月，长安汽车销售212640辆，同比增长29.7%；今年1~10月，长安汽车销量突破150万辆大关，达到1583521辆，同比增长14.1%，连续七个月实现同比增长。

其中，长安系中国品牌汽车销售161465辆，同比增长30.5%；前十个月累计销量1195669辆，同比增长14.3%。

自2015年以来，中国车企都把“品牌向上”视作首要战略目标，朝着打造一个全球知名的主流汽车品牌的终点迈进。

但每家车企的实现路径各有不同。

与领克和WEY的“高举高打”不同，UNI没有从一开始便独立为一个品牌，而是采取更为稳健的向上模式。长安汽车副总裁叶沛在今年4月接受网新社采访时曾谈到长安汽车对“品牌向上”的理解和规划：“品牌向上不能一蹴而就，对于现在的长安汽车来说，横向和斜向拓宽也很重要。”

两种向上路径各有千秋，现在来评判还为时过早。

虽然领克在今年疫情后还能实现逆势增长十分难得，连连刷新月销新高，但从单一车型来看，比起UNI-T来还是略微逊色。长安曾被指责高端化慢，但厚积薄发，也走的更为扎实，伴随着UNI-T的热销，长安汽车实现了全系产品平均售价的提升，实现了品牌价值感的增长。

而且在即将到来的广州车展上UNI系列也将推出第二款车型UNI-K，定位中大型SUV，起售价或为18万元之上，进一步拉高长安品牌的价格天花板。

如今长安势头正猛，11月14日，在长安汽车品牌日上，长安汽车董事长朱华荣首度透露，长安汽车正与华为、宁德时代联手打造一个全新的高端智能汽车品牌，同时长安方舟架构也首次亮相。

反观领克，当“新鲜期”过后，随着保有量增大到一定级别，领克汽车的种种问题也逐渐暴露在消费者面前。

市面上有关于领克的服务和用户体验的负面反馈也越来越多，比如领克称严格按指导价销售，但有用户及4S店销售人员反映领克终端依然存在捆绑销售现象，还有保养费用高，三大终身免费服务看上去很美。实则套路满满。

 

车市观点：

作为中国品牌的旗手，领克所取得的成就令人称赞。但汽车行业不像其他行业，一时的成就说明不了什么，曾经红极一时的汽车品牌如今销声匿迹的案例比比皆是，谁能走的更长久才是真正的胜者。对于领克来说，能够快速成长固然很好，但在快速扩张的路上，务必不要忘了初心，时时刻刻都要谨记走得更扎实一点。