威马EX5电池热管理系统升级 续航里程大幅提升

对于不少电动车车主来说，冬天（特别是北方的冬天）开电动车真是个麻烦事，不少车主为了省电保证续航不开空调，但是又太冷，开空调但是又耗电，影响续航里程，少跑几十甚至上百公里，且充电时间还长，总之都得怪电池碰到气温低不给力。

如何能做到冬天既能保证续航里程，又能开空调供暖成为了电池领域让人头疼的问题，作为造车新势力的威马通过升级热管理系统来解决。新系统以电池包独立液冷设计、双模加热以及冬季续航增程系统为主，有效提升冬季可用电池容量和充放电效率，冬季续航里程（NEDC工况）能增加约100公里，此系统目前已被应用在威马EX5 520版。需要指出的是，即将于广州车展上市的威马EX6同样也应用热管理2.0系统。

目前市场上大部分纯电动汽车采用的是三元锂电池，锂电池负极材料基本上都是石墨，但正极材料有所不同，以威马为代表采用的电池正极材料为镍钴锰酸锂，以特斯拉为代表采用的电池正极材料为镍钴铝酸锂。电池性能的高低，由正负极离子间的活性来决定。

威马汽车热管理策略主要是电芯温度的智能化、精准管理，通过独立液冷设计、PTC电加温系统、零下30°C极地加温系统（柴油加温），以及全新基于柴油加温的空调制热回路设计，可以在不同的温度区间自主开启加温与冷却功能，实现电池包恒温热管理。

威马汽车将电池中镍锰钴的比例从5:2:3调整到8:1:1，由于镍具有耐腐蚀性、耐氧化性、稳定性等特点，镍的比例越高，电池系统能量密度就越大，由140Wh/kg提升到166Wh/kg，在NEDC工况下续航里程最大增加220km。举个栗子，EX5 520版与蔚来ES6对比来看，尽管EX5 520功率不及ES6，但续航里程能达到更高值。

威马热管理1.0系统中，以电池包储能为53.5kWh为例，在-30°C-0°C以上的温度条件下，电加温系统始终参与工作，电池放电电量仅能够达到97%，即51.46kWh，此时空调消耗电量为14.53kWh。在2.0系统中，0°C以下依靠柴油加温，电加温仅在0°C以上时参与工作，可保证电池放电量能达到99%，即53kWh，空调电量电量仅为1.29kWh，大大降低了耗电量。

威马电池包中电芯模组采用全串联模式，在单个电芯发生故障时，整个模组电路被切断，防止对其他正常电芯造成影响，就如同家用电路中的保险丝，当电量过大时，保护电器不被烧坏。

此外，独立液冷回路位于电芯模组底部，通过在高导热效率的铝制水冷板上覆盖导热硅脂，确保更好的贴合性并维持电池在最佳温度区间。电池包每个电芯模组还内置2个温度传感器 ，通过BMS和BTMS精确管理所有电芯，使电芯温差控制在±2°C，有效提升电池寿命。

在配备独立液冷系统的基础上，威马汽车还提供了定制化电加温和柴油加温系统选装，进一步实现电池包在-30°C～50°C不同环境温度区间的高适应和高稳定性，确保电池不管是在放电还是充电过程中，都保持在最佳温度区间。

威马在这点上与蔚来有所不同，由于蔚来一开始就确定了换电体系，车辆的电池包要能够在换电体系中更为耐用，也要保证不同车型之间电池包的统一使用，因此蔚来在设计电池模组时十分注重电芯的安全性和循环寿命。为了保证电池组能在最适宜的温度区间工作，蔚来采用的是一套液冷恒温系统，每个电芯模组中搭配了3个电芯温度传感器，并在整个电池模组下铺设了铝制液冷版，这套系统可以对电池电芯进行散热或者加温。