能效超越Model X和I-Pace？国内首测现代KONA EV

本次试驾的KONA EV搭载由现代集团旗下的零部件供应商摩比斯提供的电驱系统，其中电机功率为150kW，最大扭矩为395N·m，电池组来自于LG，容量为64kWh。而即将国产的昂希诺纯电动，为了迎合国内相关法规政策，将采用由大陆集团提供的EM15系列高电压电驱系统，该系统集合电机、变频器、减速器三项重要核心部件于一身，重量仅为77kg，体积更小、重量更轻、油电管线更少、安全性更高，最大输出功率同样为150kW，而最大扭矩为310N·m，在国内的纯电动车型中位居前列。

在动力电池部分，昂希诺纯电动将采用宁德时代提供的高品质三元锂电池组，电池容量为64.2kWh，采用水循环冷却系统，相较于大多采用风冷系统的竞品，昂希诺纯电动能够有效确保动力电池始终处于高效工作温度，降低安全隐患。

现代KONA EV的制动能量回收等级分为无动能回收、等级1、等级2、等级3四个档位。制动能量回收等级除了可以通过换挡拨片手动调节之外，还根据驾驶模式的设置自动切换，例如在COMFORT和SPORT模式下，制动能量回收等级默认设置为等级1，而在ECO和ECO+模式下，制动能量回收等级默认为等级2。等级3为最强的能量回收级别，此时松开油门时有明显的制动拖拽感，适合在拥堵的城市路况下走走停停，可以实现“单踏板”跟车，减轻驾驶疲劳。

似乎用“平顺”来形容纯电动车的驾驶感受是句废话，但如果你开过足够多、足够久的纯电动车型就会发现，其实它们的动力连贯性还是有很大差异的。今天试驾的现代KONA EV是我第一次接触现代品牌的纯电动车型，初步的驾驶感受，起步时的动力输出响应以及行驶中的动力连贯性都表现不错，足以和我驾驶过的更高级别的纯电动车型媲美。

体验一款纯电动车型，一定要尝试一下它的各种驾驶模式，这也是纯电动车型区别于燃油车的乐趣所在，同一辆车切换不同的驾驶模式，人畜无害的“小绵羊”秒变暴躁“小钢炮”也不是没有可能，现代KONA EV就是如此，从默认制动能量回收等级2的ECO模式切换到SPORT模式，还真得稍微适应一下加速踏板的响应速度，尤其是中低速下的强劲动力输出令人砰然心动。而如果将驾驶模式调节按键长按3秒，会激活超级经济的ECO+模式，在非全油门状态下，最高车速被限制到90km/h以内，提供一种绝对佛系的驾驶体验。

说到底盘悬架，我要在此提醒一下，今天试驾的这辆车已经行驶了超过20000km的里程，细心朋友们可能从上文中的仪表盘图片上已经发现，它在接受这次试驾时的总里程数是23359km，中间经历过什么样的路况不得而知，从外观上看还是有不少小划伤，轮胎的磨损也比较严重。不过在今天的试驾过程中，这辆车并没有出现任何异响，悬架也没有松旷的感觉，做工品质经受住了跨越三大洲长途测试的考验，这一点十分值得肯定。

现代KONA EV这套动力系统能够在海外市场屡屡获奖不无道理，在实际驾驶中，三种智能驾驶模式和独特的ECO+模式提供了风格迥异的驾驶感受，制动能量回收系统不同等级的效果和差异也很明显。虽然试驾的时间和路程都不长，但是从仪表盘上可以看到续航里程随着驾驶模式和驾驶风格的变化而随时调整，细想起来，这和燃油车的车载电脑计算续航里程的方式很接近，对用户而言更有价值。

现代KONA EV最为出彩的地方就是它的动力系统和多样化的驾驶体验，在一辆车上集成了高性能和高经济性，为用户提供多样化的驾驶乐趣，也是国际大厂多年造车经验积累的集中体现。虽然现代KONA EV在引入国产成为昂希诺纯电动之后，核心部件有一定调整，但我想海外版车型的好底子在此，综合续航里程达到500km的昂希诺纯电动应该是一款值得我们期待的SUV。