能效超越Model X和I-Pace？国内首测现代KONA EV

“现代KONA”对于国内的朋友们来说是个陌生的名称，但如果说“昂希诺”呢？是不是就亲切多了？KONA其实就是昂希诺海外版车型的命名，而今天我试驾的KONA EV，很快也将以“昂希诺纯电动”的身份在北京现代重庆工厂投产，通过这辆KONA EV，我们可以提前了解到昂希诺纯电动的一些产品亮点。

在开始大篇幅的车型介绍之前，我觉得有必要交待一下现代KONA EV这款产品在海外市场的表现以及这次试驾的机缘。根据EV sales网站统计的全球电动车销量数据，2019年1-4月，KONA EV全球销量累计13590辆，4月单月销量4032辆，位居全球新能源销量排行第十位。消费者的青睐反映出这款车型不凡的实力：在美国国家环境环保局 U.S. Environmental Protection Agency（EPA）的测试中，现代KONA EV以120MPGe的优秀成绩，一举击败了特斯拉Model X、捷豹I-Pace和奥迪E-Tron等众多对手，被评为能效最优秀的纯电动新能源车型；在2019年沃德十佳发动机评选中，KONA EV所采用的150kW动力总成也获得了“沃德十佳发动机”称号。

从车身上的拉花可以发现这辆现代KONA EV不同寻常的身份，事实上，我们能够在中国试驾到现代KONA EV，是因为一次“伟大的测试”：“ROAD TO BUSAN”，KONA EV挑战横跨3大州22个国家，从非洲西北部的加那利岛至韩国釜山，车队已经过超过20000公里的长途试驾，并且成功挑战20000公里路程0排放。正是因为测试车队途径中国北京，所以才有了这次国内首次试驾KONA EV的机会。要注意，这是经过20000公里长途行驶之后的车辆，今天的试驾不仅仅是体验现代KONA EV的产品特性，它的品质可靠性也将接受我们的检验。

作为一辆长途测试和展示用车，这辆KONA EV车身上贴有“续航里程449km”字样，这是依据比NEDC更新也更接近真实使用情况的WLTP（Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure）测试规程得出的数据。而车辆仪表盘上显示的续航里程，会根据不同驾驶模式以及驾驶风格的差异来动态调整。

现代KONA EV在车辆风阻较大的车轮部分，采用了Areowheel空气动力学轮毂，缩小轮毂开口面积，以大面积平面扇叶设计，减少行车过程中的车轮风阻，进一步优化行驶能耗。

现代KONA EV的外观造型和国内在售的北京现代昂希诺燃油版车型相似度较高，前格栅和轮圈等细节部分拥有一款纯电动车型特有的设计元素，整体来看，维持了昂希诺燃油版车型潮流运动的设计风格。之前在上海车展上亮相的昂希诺纯电动，基本上沿袭海外版车型KONA EV的造型，我觉得收获年轻消费者的青睐不是问题。

KONA EV上配备的自动空调特别值得一说，除了具备常见的“A/C”制冷开启键以外，还有在燃油车上和国内绝大部分纯电动车上见不到的“HEAT”开启键，用于启动加热功能。除此之外，还提供非常细致的“Driver ONLY”模式，当车上只有驾驶员一个人的时候，开启这一模式能够进一步帮助节约电能，换取更长的续航里程。都说纯电动车主是数学家，擅于对续航里程和用车成本精打细算，现代KONA EV的研发工程师在这方面的造诣显然更高。

在现代KONA EV的内饰中可以看到国际大厂对“科技感”独特的理解，虽然并没有很多很大很炫的屏幕，但是坐进车内，银色饰板、7英寸TFT LCD全彩仪表盘、SBW电子换挡以及丰富的主动安全配置，所有这些都汇总成一个感受传递给用户：科技是实用的。值得期待的是，在国产的昂希诺纯电动车型上，所有的主动安全和驾驶辅助系统都将保留，而中控台触摸屏将升级到10.25英寸，并搭载北京现代最新的智能网联2.0系统，更贴合国内用户的使用习惯。

本次试驾的KONA EV搭载由现代集团旗下的零部件供应商摩比斯提供的电驱系统，其中电机功率为150kW，最大扭矩为395N·m，电池组来自于LG，容量为64kWh。而即将国产的昂希诺纯电动，为了迎合国内相关法规政策，将采用由大陆集团提供的EM15系列高电压电驱系统，该系统集合电机、变频器、减速器三项重要核心部件于一身，重量仅为77kg，体积更小、重量更轻、油电管线更少、安全性更高，最大输出功率同样为150kW，而最大扭矩为310N·m，在国内的纯电动车型中位居前列。

在动力电池部分，昂希诺纯电动将采用宁德时代提供的高品质三元锂电池组，电池容量为64.2kWh，采用水循环冷却系统，相较于大多采用风冷系统的竞品，昂希诺纯电动能够有效确保动力电池始终处于高效工作温度，降低安全隐患。

现代KONA EV的制动能量回收等级分为无动能回收、等级1、等级2、等级3四个档位。制动能量回收等级除了可以通过换挡拨片手动调节之外，还根据驾驶模式的设置自动切换，例如在COMFORT和SPORT模式下，制动能量回收等级默认设置为等级1，而在ECO和ECO+模式下，制动能量回收等级默认为等级2。等级3为最强的能量回收级别，此时松开油门时有明显的制动拖拽感，适合在拥堵的城市路况下走走停停，可以实现“单踏板”跟车，减轻驾驶疲劳。

似乎用“平顺”来形容纯电动车的驾驶感受是句废话，但如果你开过足够多、足够久的纯电动车型就会发现，其实它们的动力连贯性还是有很大差异的。今天试驾的现代KONA EV是我第一次接触现代品牌的纯电动车型，初步的驾驶感受，起步时的动力输出响应以及行驶中的动力连贯性都表现不错，足以和我驾驶过的更高级别的纯电动车型媲美。

体验一款纯电动车型，一定要尝试一下它的各种驾驶模式，这也是纯电动车型区别于燃油车的乐趣所在，同一辆车切换不同的驾驶模式，人畜无害的“小绵羊”秒变暴躁“小钢炮”也不是没有可能，现代KONA EV就是如此，从默认制动能量回收等级2的ECO模式切换到SPORT模式，还真得稍微适应一下加速踏板的响应速度，尤其是中低速下的强劲动力输出令人砰然心动。而如果将驾驶模式调节按键长按3秒，会激活超级经济的ECO+模式，在非全油门状态下，最高车速被限制到90km/h以内，提供一种绝对佛系的驾驶体验。

说到底盘悬架，我要在此提醒一下，今天试驾的这辆车已经行驶了超过20000km的里程，细心朋友们可能从上文中的仪表盘图片上已经发现，它在接受这次试驾时的总里程数是23359km，中间经历过什么样的路况不得而知，从外观上看还是有不少小划伤，轮胎的磨损也比较严重。不过在今天的试驾过程中，这辆车并没有出现任何异响，悬架也没有松旷的感觉，做工品质经受住了跨越三大洲长途测试的考验，这一点十分值得肯定。

现代KONA EV这套动力系统能够在海外市场屡屡获奖不无道理，在实际驾驶中，三种智能驾驶模式和独特的ECO+模式提供了风格迥异的驾驶感受，制动能量回收系统不同等级的效果和差异也很明显。虽然试驾的时间和路程都不长，但是从仪表盘上可以看到续航里程随着驾驶模式和驾驶风格的变化而随时调整，细想起来，这和燃油车的车载电脑计算续航里程的方式很接近，对用户而言更有价值。

现代KONA EV最为出彩的地方就是它的动力系统和多样化的驾驶体验，在一辆车上集成了高性能和高经济性，为用户提供多样化的驾驶乐趣，也是国际大厂多年造车经验积累的集中体现。虽然现代KONA EV在引入国产成为昂希诺纯电动之后，核心部件有一定调整，但我想海外版车型的好底子在此，综合续航里程达到500km的昂希诺纯电动应该是一款值得我们期待的SUV。