家用MPV市场迎来大结局？ 只因本田给奥德赛装上混动

回溯国产家用MPV的市场区间，如果你不知道奥德赛的名字，可能确实需要检查一下家里的路由器是不是有什么故障了。而这一次，本田终于顺应了民义，将奥德赛也装上混合动力系统。其实在与中国市场同步的日本，发售的五代目奥德赛一直是以混合动力规格车作为主力版本。此次广汽本田则是有打算让混动版与汽油版两翼齐飞，闲话不多说从消费者的实际需求入手，那就是奥德赛锐·混动（后统称奥德赛混动版）开起来用起来到底如何？

先来回溯一下历史，在广大中国消费者的心目中，在混合动力领域除了丰田之外，似乎其余品牌都是扮演路人的角色。其实这点也不无道理，其实在本田推出i-MMD之前，其它所有汽车品牌的混合动力技术，效率能力即使相比于上个世纪的THS也是天壤之别。丰田章男和他的工程师们用他们的巧夺天工，包括本田之前的IMA。

即使体量悬殊，不过想让八乡隆弘氏在技术方面认输可不是那么容易的，祭出i-MMD后，本田在混动领域的口碑鹊起。相似的机械体积、更好的热效率和强大的动力输出，似乎即使电气化后的本田也依然热血，剩下的只需要时间验证它的可靠性一如THS那般稳定就好。

造出一套优异的混合动力系统，显然没有那家深圳企业在尾标上标几个数字那么简单。丰田的成功之处和本田之前IMA的失败之处就在于混合动力系统的协调匹配逻辑，任何还没有做好纯内燃机动力协调匹配的品牌是不可能造出层次更高的真正高效的混合动力汽车（反例请参考奥迪系的感人能耗表现）。IMA失利首先源于代号LDA-MF5的1.3L发动机并不能算作一台排量合适的高效自然吸气发动机，并没有为电机有好的能量补给能力。其次它的能量管理逻辑和回收效率也称不上高，所有导致进口到国内的第八代思域混动相比汽油版的油耗平均还要更高（笔者父亲是这两台车的前车主），当然这一切在第三代i-MMD系统面前都已经不复存在。

首先请允许我用尽量简短并且通俗易懂的文字来描绘一下奥德赛混动版这套动力总成的逻辑：它基于一台代号LFB11的2.0L阿特金斯循环的自然吸气发动机，取代了九代目雅阁混动版上LFA1，其热效率从38.9%提升到40.6%。除了理论最大热效率提升外，它的热效率分布区域也进一步扩大，也就是说几乎在任何输出工况下，都是它的最大热效率点，可能很多小排量涡轮增压发动机也能做到30-35%左右，但它们最怕的就是脱离它们恒定的效率区，反复变速变矩的情况下，油耗就会变得非常感人。

而在电动方面，CVT变速箱我觉得并不是传统的“变速箱”，可能严格意义上更像是一个差速器。在混合动力模式下，在匹配协同发电用电器和驱动用电器方面起到了明显的作用。奥德赛混动版是我目前开过的混合动力车型中，油电协同匹配优化最为出色的一个。即使你可以感知，启动发动机那一个依然是悄无声息，而当你需要紧急加速时，发动机将启动为发电用电器补充电能，再传输到驱动用电器再传导到车轮上，一边加速一边蓄电，真是工程杰作！

从奥德赛混动版实际的动力表现上来看，我认为首先相对于2.4L的纯汽油版是有了明显的提升。要知道装配了同样动力总成的十代目雅阁跑出了比高功率L15BT快上近一秒的加速时间，这也符合本田参照3.0L V6的动力标准。实际的驾驶体感，奥德赛混动版本加速给你的感觉是不疾不徐，但实际上速度的提升很迅速，不知不觉就能到达法定速度的上限，和GL8等类似车型的涡轮发动机完全是两种路数，相比本田也是想弥补南方Old School们的大排量情怀。

而变速箱在混动车型里的存在感就不那么高了，但做好动力匹配“何时启机，何时停机”是更高深的学问。显然本田在这方面再次力压丰田一个身位，i-MMD以动力为卖点，让这台奥德赛混动版开起来就像是飞度Plus，CVT变速箱能够一直在发动机最大出力点连续变速变矩，结合电动机相应迅速的特点，奥德赛混动版绝对是GK5热血少年浪子回归家庭的不二之选。

不过对于一台MPV来说显然下面这段体会才是更有意义的，首先我不止一次听到人抱怨“奥德赛底盘没有质感”“奥德赛隔音太差”“奥德赛不能滤震”。这么说的人首先不讨论您是否知道什么叫驾驶质感怎么样才算作滤震能力，因为中期改款前的奥德赛已经不在市场上销售，没有任何导购层面上的意义。如果能剥离有色眼镜看中期改款之后的奥德赛，你很难想象日本人已经将中期改款完全当作大换代来从新匹配标定。

首先奥德赛混动版的坐姿依然很低，这当然是MM理念的必由之路，通常情况下低坐姿自然会更多地感受震动这也是物理导向。但奥德赛混动版在滤震方面的处理堪称惊艳，我们的摄像老师森森曾经也被奥德赛的滤震疑团给吓跑而并未购买，但今次试过以后，发现悬架对于地面坑洞都进行了有效的过滤，同时又并没有完全隔离路感。奥德赛混动版依然是同级别操控性能最出色的车型没有之一，转向的力度依然很科学，老少咸宜但又不乏乐趣。

隔音可能是本田的一个先天“缺陷”，死脑筋的日本会觉得消费他们品牌这个价位的消费者并不需要这样的产品点，但中国消费者可没这套。“要钱没有，要功能我全要”，不然我就骂你不厚道。但从冠道和UR-V再到后来的思域一经推出后，对于本田这样技术能力的企业来说，想做好一件事情真的只是他们想不想的问题。奥德赛混动版先天的电机驱动时长就决定了它的低频噪音要小于汽油版车型，加上本田针对中国消费者特殊需求所做的功课，你就会发现它不再是你印象中的那个本田隔音了，预设立场的“云评车”什么时候结束，中国消费者才会有真正理性的一天。

 

很多人问，家用使用奥德赛混动版这个尺寸的MPV会不会太大了？用“面包车”代步会不会没有面子？我个人是这么觉得的，首先您的社会面子还需要一台车来撑门面的话，那么即使给这样的人一台添越也是徒劳。再说空间的事情，乍看之下，奥德赛混动版的数据绝对不算小了。但是为什么狭小的日本确实VAN横行呢？就在于日式的MPV善于使用，高车身/长轴距/短头尾/短车况的身材的大空间营造出来后更多的是占“天”面积，而类似GL8这种，车长/车宽的大空间风格，会让人开着更有负罪感，孰高孰低一试便知。

对于奥德赛混动版这类追求绝对实用性的车型来说，配置是很多中国家庭所看重的。个人认为在此次奥德赛混动版上，舒适性配置可以说是应有尽有，已经超越了本田一贯这个价位的配置水平。但是没有后电动尾门不得不说是一个遗憾，也可能成为竞争对手攻击的目标。

空间当然是一个MPV最重要的性能指标我们放到最后来说，奥德赛混动版绝对空间大不大，当然是大的。虽然比起GL8来说要略显逊色，但那是上海人花了大上两圈的外尺寸换来的。日本人的匠心精神更多体现在空间灵活性上，这一点上混动版能做到和汽油版一致已经实属不易。

中国人对MPV的价值观念其实是很畸形的，觉得像GL8那种风格的车型才能算做一台MPV。其实在日本在美国在欧洲，MPV深受欢迎在于它的多功能性、与轿车驾驶质感的贴近和实用可靠经济的表现，如果从这几个纬度出发GL8可以说是一文不值。而奥德赛混动版正是这些标准的完美诠释，我几乎想不出它有任何产品力方面的死角，真的想不出来。迫于领导们必须客观公正的文章标准，我想它最大的缺点来自于它的国籍吧，天然的预设立场聊车，毕竟在中国，你懂得！