一分钟了解英菲尼迪“可变压缩比”发动机多厉害

为了一分钟让各位看官老爷看懂英菲尼迪QX50搭载的VC-TURBO“可变压缩比”发动机，圆圆姐真的是煞费苦心，通篇读下来，绝对能让你达到汽车工程学科研究生以上的水平。首先简单至极地概括一下压缩比是什么。发动机做功需要喷油和进气，然后在燃烧室中点燃，进气压缩比越高燃烧越充分，燃油经济性越好，但同时扭矩下降。进气压缩比越低，燃烧室越大，热效率越低，但能够有效避免爆震，扭矩上升。

（压缩比高）

（压缩比低）

如果想不通的话，就用John B· Heywood的公式代入一下，就明白啦。

nth：理论热效率ε：压缩比 k：比热比

汽油发动机压缩比通常在8~11之间，普通家用轿车发动机为了降低油耗，压缩比通常控制在11左右。而百公里加速仅需3.2秒的“幽灵CCX”压缩比为8.2。低能耗与大扭矩不可兼得？VC-TURBO“可变压缩比”发动机就做到了！

VC-TURBO发动机代表着“可变压缩比”技术的真正量产化应用。想要解释清楚这项技术的发展过程，我们就要从一百多年前说起。

1861年，奥托发现压缩液体燃料可以大大提升能量转化，这就是燃油喷射的雏形。1876年，“奥托循环”四冲程发动机诞生了。如今，路上行驶的轿车很多都是“奥托循环”发动机。这种发动机各缸输出功率恒定，但燃油效率一般。1882年，英国汉普斯特德的詹姆斯·阿特金森研究出了与奥托循环完全不同的阿特金森循环，这套机制通过复杂的曲轴机构以牺牲动力为代价，让膨胀行程大于压缩行程，提升了发动机效率。阿特金森循环算是“最早的发动机可变技术”。

1940年，美国工程师罗尔夫·米勒重新将不对等的膨胀比/压缩比进行了改进，通过对进气门进行开度时间的控制来调整压缩比。虽然米勒循环结合了奥托循环和阿特金森循环，比二者都有进步，但因为压缩比的变化是通过进气门延时关闭来达到的，导致在低扭工况下，稳定性较差并且远远达不到设计预期的压缩比。

  Long Long Ago的事情说完了，我们说点近现代的。

 奥托循环只改变燃油压力，阿特金森循环可变压缩比的曲轴系统能耗浪费较大，米勒循环因为“反流”无法在低扭时达到设计预期的理论水平。1998年，英菲尼迪开始研发自己的可变压缩比发动机技术。这也就是Variable Compression Ratio 20年的开发历程。2002年前后，在VC-Turbo的结构原理和连杆配置上有了重大突破。2005年，在VC-Turbo素质提升和应用工艺开发（性能、Package、耐久性）方面有了很大进步。2010年至今，完成了对VC-Turbo的小型化、量产化，在偏差控制，NVH控制和生产工艺方面已非常成熟。

装配在英菲尼迪QX50上的这款VC-Turbo（KR20DDT）就是目前世界上家用轿车领域最先进的“可变压缩比”发动机。这款发动机可以通过驱动器和控制轴，自由改变活塞行程，在不同用车环境下，压缩比8:1-14:1之间无极切换。同时具备低油耗与高性能这一世界难题完美解决。可谓一车在手，天下我有！

动力全开时，压缩比为8:1，实现与高性能车同等的大扭矩。日常使用时，压缩比为14:1，车辆热效率高，油耗好。

刚才圆圆姐粗略的介绍了一下VC-Turbo的前世今生，下面就开始详细的解析一下VC-Turbo技术是如何工作的。