一分钟了解英菲尼迪“可变压缩比”发动机多厉害

车辆传感器捕捉到驾驶者的意图后，通过驱动器Blushless DC motor、Harmonic Drive和Reduction gear驱动上锁销杆转轴，调整连杆支点（图中箭头表示连杆运动行程），使得活塞上止点和下止点发生变化，从而改变所有气缸的压缩比。

目前已知有八种改变压缩比的方法。

我们都知道，机械加工设备主要以旋转切削为主，圆孔（轴承）与圆筒（轴）的加工精度更高，技术更成熟。零部件精度又是性能和耐久性的关键。因此，VC-Turbo依托轴承与轴的运动来实现，不但在耐用性上的到保证，而且在震动控制和横向摩擦力控制上都有着优异表现。

TDC：上止点 BDC：下止点

VC-Turbo相较于普通直列4缸发动机，活塞运动更加接近正玄曲线，直列4缸发动机上所发生的惯性2次振动是不会发生的。

从上图可以清晰看出，VC-Turbo活塞侧推力很低。

同时，VC-Turbo改变压缩比之后，机械摩擦几乎没有增加。

即使和V6发动机相比，VC-Turbo的摩擦力矩控制上也是完胜。

技术和结构上的优势注定了搭载VC-Turbo技术的英菲尼迪QX50会对汽车市场造成巨大影响。

日常用车方面，VC-Turbo的动力性能，和经济性都远超其他产品。

动力性能上，搭载VC-Turbo技术的KR20DDT转速达到1200转，扭矩就已经和3.5L V6发动机输出同等扭矩，1600转-4800转之间可以保持400N·m的巅峰扭矩输出，远超3.5L V6发动机。

经济性方面，多段直喷与进气道喷射组合，可以做到发动机在各种工况下，最优燃烧效率。

能耗方面，我们主要看发动机的BSFC。在这里，圆圆姐跟大家科普一下，世界上通俗的燃油经济性对比，主要看BSFC制动比燃料消耗，它是衡量任何原动机燃烧燃料并产生旋转或轴功率的燃油效率的指标。通常用于比较内燃机的效率与轴输出。由于这个原因，它也可以被认为是与动力有关的燃料消耗。BSFC允许直接比较不同发动机的燃油效率。BSFC数值随着发动机设计、压缩比和功率等级的不同而变化很大。下面上一张图，运用公式BSFC=r/tw。r：燃料消耗速率 t：发动机转速 w：扭矩 当然，不同工况下的BSFC肯定不同，我们只需要平均一下就好啦。

从英菲尼迪KR20DDT发动机备案文件中找到的这份BSFC中可以看出，在1500rpm的工况下，VC-Turbo的功率系数远超其他型号发动机，制动燃油消耗也保持300g以内。