这款车的发动机居然这么"变态" 试驾全新一代Altima

连续几天北京的晚霞刷爆了整个微信朋友圈，天边那一带金黄色的余晖，仿佛只有在大洋彼岸的加利福尼亚州的才会常见。正当我如痴如醉的欣赏这美景时，邮箱里的一封新邮件打破了此刻的宁静，点开一看——“圣塔芭芭拉市”映入眼帘，要知道圣塔芭芭拉市紧邻洛杉矶。这是真的吗？真的是心里想什么就来什么吗？佛祖显灵了？

当然，邮件的本意不是让我去欣赏晚霞的，而是去体验全新一代天籁北美版（第六代）——Altima。尽管日产天籁在国内早已家喻户晓，但当您看到眼前的这辆全新一代日产Altima，您一定不会与现款天籁联系在一起，这源于日产全新V-MOTION设计语言，而且除了容颜大变之外，它所搭载的“变态”发动机也是最大亮点之一，而且在体验过之后，我将它比喻为是一位“穿西装的运动健将”。这里还要提前告诉大家一个好消息，我们将有望在年底前在国内见到它，时候该换车了。

作为日产旗下最为经典的车型，日产风度（天籁前身）自1988年诞生，已经陪伴我们走过了30年，历经的六代车型大家无不给予赞美。别看天籁拥有如此之长的历史，要说中国消费者是从什么时候才算真正接触天籁呢？我想是从2004年引入国内的第一代天籁开始的，而且天籁出色的产品力，成功俘获了中国消费者的心。或许细心的朋友会发现，第一代天籁怎么是2004年诞生的，不是1988年吗？别着急，咱们慢慢往下看。

首先我来回答大家的疑问，顺便回顾一下天籁车型的历史渊源：上世纪80年代末、90年代初，日产汽车为了加速抢占全球市场份额，拿出了“车海”战术，研发出了众多全新车型，至此天籁的前身——日产风度诞生，揭开了“戏剧性”的前世今生。然而仅仅历经三代车型（1988-2004年）更迭的日产风度，连“成人礼”都没有度过，就成为了日产全球战略调整的牺牲品，而它的接班人既是战略调整后的细分产品——TEANA（天籁）和Altima（北美版天籁），开启了一幅全新篇章。

要说“全新”一词被当作车型名称的前缀，想必在该车型上肯定会有大事发生。果不其然，全新一代日产Altima除了拥有惊艳的外观和内饰风格之外，还有诸多“黑科技”的技术应用，而且它的车身配色也丰富至极，9种不同的车身颜色，可以满足不同年轻段的消费人群。不过未来的国产版车型会有哪些具体变化，目前还是未知数，但有一点可以确定的是，日产全新发动机VC-Turbo将被原封不动的搬到国内，所以咱们先聊聊这款“变态”发动机。

全新一代日产Altima搭载了一台2.0L VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机，发动机代号为KR20，最大功率是251Ps/5600rpm，峰值扭矩则为370Nm/4000rpm，传动系统与之匹配CVT无级变速箱。

之所以说VC-Turbo是一款“变态”发动机，是源于它所应用的诸多“黑科技”。首先，它拥有5大可变技术，包含可变压缩比、可变燃油喷射、可变燃烧循环、可变多路径水冷控制、可变排量机油泵。其中，最让我感兴趣的就是可变压缩比技术，压缩比可以从14:1到8:1自由变换，这也是它“变态”的关键所在。

什么是压缩比？其实压缩比就是发动机活塞从汽缸下止点到上止点，所压缩的混合气体对比燃烧室的容积。那么可变压缩比的意义何在？通过压缩比的变化，在发动机在拥有超强动力性能的同时，还能达到最优的燃油经济性。

在实际用车场景上，正常驾驶时VC-Turbo引擎会处于14：1的高压缩比状态，而需要输出强动力性能时，VC-Turbo便会自动将压缩比调至8：1状态，这样自由变换的压缩比，便是目前世界上最佳的兼顾动力和油耗的方式，而且这一技术还能避免在高压缩比时，存在的混合气过早压燃的风险，也就是咱们常说的爆震现象。

除了发动机的可变压缩比技术，可变燃油喷射、可变燃烧循环、可变多路径水冷控制、可变排量机油泵4项技术，实现了车辆的燃油经济性以及强动力表现的兼顾。不仅如此，集成式排气歧管（提高动能）+缸体熔射（减少活塞做功阻力）的2大制造技术和单涡流涡轮增压技术（减轻涡轮迟滞、提升响应速度），也是VC-Turbo发动机“技高一筹”的另两大保证。说白了，日产花费大量的时间、金钱、精力来开发这么一款“变态”发动机，就是为了让消费者用最少的油，享受到最强的动力表现。

本文最精彩的在这里。实际体验之前，请允许我说一下以往天籁给我留下的感受，相信不少消费者也会有同样的感受。其实要说日系三大品牌的合资B级轿车，我想雅阁更多代表的是运动，凯美瑞则是均衡，而天籁呢？那就是舒适了。就现款天籁和上一代天籁来说，如沙发般的豪华舒适，给我甚至很多人留下了深刻的印象，也成为了它的一项重要标签。直到在我驾驶全新一代Altima之前，我对它的期待值依旧是建立在舒适性之上。

点火全新一代日产Altima，从VC-Turbo发动机点火的声音开始，我就对它有了想要进一步了解的欲望，清脆而不失厚重，甚至没有多余的杂音，绝对算是四缸涡轮引擎里最独树一帜的。挂上D挡出发，整个挂挡过程如丝般顺滑，手腕没有受到任何细微冲击就从P挡挂到了D挡，同时车身也没有任何的抖动现象。

或许是匹配了CVT无级变速箱的缘故，起步时它给我的感觉就是平顺+轻盈，这几乎是所有匹配CVT无级变速箱车型的共性，而充沛的低扭输出，再加上反应敏锐且轻盈的油门脚感，十分适合在城市中频繁起步、并道，不易疲惫。

深踩、深踩，再深踩，加速、加速、再加速！一瞬间我感觉到了VC-Turbo发动机充沛的动力储备，但它的加速感不属于暴燥类型，是很线性的那种，甚至加速过程中察觉不到涡轮介入的突兀感。不过，这里的“线性”，您可别理解为动力输出疲软无力，这种加速感或许对于我这种喜欢更暴躁驾驶的驾驶者来说，有点不合胃口，但其实已经足够快了，只是直观上显得没有那么暴躁罢了，可能是我比较激进，又可能我的期待值更高。

如果想感受更有冲击力的加速感，可以将驾驶模式切换至Sport模式，这时油门响应会更加敏锐，属于“一点就有”的脚感，深踩点推背感即来。当然，这得益于运动模式会让发动机始终处于高转速模式，还会延伸升挡时机，对于中后段加速力的保持很重要。

电子转向系统的调校是我喜欢的感觉，转向手感没有那么轻，能给予驾驶者对于车辆最好的把控感，尤其是进入弯道后，这种手感更有利于驾驶和操控，路面的回馈也能够很清晰的通过方向盘传递给你，这样的感觉同级别车型中很难见到。

全新一代日产Altima配备了前麦弗逊式+后多连杆式独立悬架组合，调教更多的还是以舒适为取向，毕竟它是一台中型轿车，日常要兼顾家人与朋友的出行需求。这种调校可以从容的化解路面上的大部分颠簸，给予车内人员最佳的乘坐感受。

尽管舒适性已经成为天籁的标签，但全新一代日产Altima还给了我另一大惊喜——操控性，一时间甚至让我忘了天籁以往给众人留下的“无操控感”的印象。特别是当车辆向一侧转弯时，车身另一侧避震器会很清晰的根据转弯角度来调整阻尼和压缩弹簧，有效抑制了车身侧倾，路面反馈也很清晰，而且还不是特别生硬的支撑感，体现出了日产在车辆运动性方面的造诣。换句话说，底盘悬架的调教给全新一代日产Altima增加了操控的全新标签。

全新一代日产Altima在NHV静谧工程方面的造诣同样足够优秀，即便是车速在120km/h以上时，车内依旧可以”轻声细语“的聊天，风噪和胎噪都被底盘隔离的不错。美中不足的是，当发动机转速高于3000rpm时，发动机噪音就显得有些明显了，但是在可接受范围内。

从日产全新一代Altima（国内为天籁）外观来看，它完全颠覆了现款天籁的设计风格，家族最新的“V-MOTION”设计语言让它焕然一新。前脸“V字型”进气格栅不仅造型夺人眼球，还营造出了重心极低的感觉，尽显运动氛围。车尾的造型是我最为中意的，平直有力的线条带来了很立体的直观感受，尤其是尾灯组四周采用的黑色饰条，很具辨识度，看起来也要比惯用的电镀饰条更上档次和运动。

客观来说，全新一代日产Altima车厢内部设计远不如外观出彩，整体看上去也没有给人一种创新之意，但相比现款车型，已经可以用“翻天覆地”来形容了，而且它内饰各组件的布局位置，使用起来也要更加顺手和便利。不仅如此，诸多智能配置的应用，也体现出了“科技日产”对于消费者的诚意，至于到国内会有哪些变化！我大胆猜测，一定会将天窗换成全景的，毕竟这是中国消费者最爱的配置选项之一。

非常负责任的说，全新一代日产Altima较现款车型的提升可不是一丁半点。一方面是在消费者最为关注的颜值方面提升巨大，年轻、时尚、运动元素体现在外观每一个细节设计中；另一方面提升的就是朴实无华的内饰了，尽管在造型方面没有太多出彩之处，但能够给予消费者最大的实用性或许更能体现品牌的用心。除上述两点重要提升之外，整车在动力和操控两方面的提升更是让我目瞪口呆，在延续了舒适性传统的同时，能够将性能做到最大化，是我意想不到的。现在我唯一的期盼就是它引入国内后，不要有所“缩水”现象，如果能以美版的标准入华，再加上合理的定价，热销应该不是问题。