技术再好也怕造价高 天籁是否配备VC-Turbo发动机？

前些日子，日产在纽约车展上正式发布的全新2.0L直列四缸VC-Turbo涡轮增压发动机可谓是风光无限，可变压缩比、双循环系统、混合喷射、集成式排气歧管等一系列先进技术的傍身，让它拥有了比十代雅阁那台2.0T“地球梦”发动机还要强大的动力参数，但十代雅阁如今已经确认国产后将阉割2.0T版本车型，那全新天籁国产后是否也会步了十代雅阁的后尘，舍弃这台VC-Turbo涡轮增压发动机（以下简称VC-Turbo发动机）呢？

在分析VC-Turbo发动机是否会被舍弃前，我们先来了解一下它最核心的可变压缩比技术是个什么原理。为此，我们先得对压缩比有个简单直观的认识。

通常而言，发动机的压缩比越大，热效率也就更好，但凡事皆有两面性，压缩比变大的同时，也会带来机械效率变差、发动机爆震等负面影响。

改变压缩比的本质就是改变上图这个比值，而能达到此目的手段很多，比如以13：1高压缩比为卖点的马自达创驰蓝天，就是通过一种讨巧的手段来达到此目的。

马自达创驰蓝天发动机有两种循环模式，一种是强调动力性能的奥托循环，一种是强调燃油经济性的米勒循环，前者的压缩比才能达到宣传中的13：1，而后者则是通过在压缩行程中延迟关闭排气门推出一部分空气（此时尚未进行喷油）来达到类似气缸容积减小的效果，最终实现在没有改变活塞运行时最大/小气缸容积的情况下，改变压缩比的目的。

相比与马自达讨巧的技术，日产的工程师显然更直接一些，他们采用了一套多连杆系统和一个带有谐波减速齿轮的电动机改变 VC-Turbo 发动机的压缩比。电动机通过谐波减速器（日产称之为谐波驱动器）与执行臂连接，电动机转动后，通过谐波减速器的转动，移动执行臂，执行臂会推动发动机下部的偏心控制轴旋转，带动下连杆向上或向下移动，从而改变多连杆机构的角度，而多连杆机构的变化，会调整气缸内活塞上止点的位置发生变化，从而实现对发动机压缩比的控制。偏心控制轴会同时改变所有气缸的压缩比，因此发动机的排气量可以在 1997cc （低压缩比，8.0:1）和 1970cc （高压缩比，14.0:1）之间变化。