原创平台优势尽显 荣威车型底盘有多强？

【网上车市西安分站讯】模块平台化是各大车企的重要课题之一，与逆向开发不同，正向模块平台化的推进，是一个车企是否能做大做强的关键点，上汽荣威在这方面无疑走在前列，已打造出全新的IS平台、SSA平台等。不过，在以往的认知中，自主品牌三大件总是有些不理想，发动机能买、变速箱能买，底盘总不能买吧，荣威的底盘怎么样，是否能满足我们的需求呢？ 

在2018年北京车展上，荣威全新中大型SUV——RX8正式上市。区别于市场上繁多的城市SUV，荣威RX8采用非承载式车身的全新中大型SUV，带有中央和后桥两把差速锁。那么既能城市通勤，又能在户外撒野的荣威RX8，调教上如何满足兼顾舒适型与越野操控性？

荣威RX8基于上汽全新的IS平台打造，IS平台重新定义了该平台车型的重要结构尺寸、采用了全新的底盘调试和底盘感知质量提升方案。据了解，荣威RX8的底盘调教工作历时3年，在30多种典型路况以及80多种驾驶工况下进行，全路况评估历程高达15万公里。 

首先我跟大家说说车身结构的事，分为承载式车身和非承载式车身结构，区别在于悬架结构的安装部位：非承载式车身的悬架部件是安装在车架上的，车架和车身二者相互独立，如果车身被破坏后，车架依然保持其应有的样子；承载式车身的悬架部件安装在车身底部的，拆除车身后悬架系统便会失去固定的地方而散架。一般而言，承载式车身结构车型舒适度有着不错表现，非承载式车身则在越野性能上更加突出。

荣威RX8前悬架为双叉臂式独立悬架，后悬架为五连杆整体桥式非独立悬架。荣威RX8这套双叉臂式前悬架采用的是上、下叉臂不等长的设计。这种设计带来的优点是：在车轮上下跳动过程中，轮距变化较小，有利于降低轮胎磨损，这也是目前大多数车型的设计理念。

在荣威RX8后悬架部分，由于它采用的整体桥式非独立悬架，两车轮之间为硬轴连接，所以一侧车轮受到的冲击会传递至另一侧，从而对车俩的乘坐舒适性有较大的影响，其结构也确定了整体桥式非独立悬架在舒适性和操控性调校的难度要高于多连杆式独立悬架。

那么如何克服这种设计带来的负面影响呢？荣威RX8采用被称为“Skyhook”的调试理念，其终极目标是让车辆在通过不平路面时，最大程度地保持车身稳定。为此，上汽的工程师们在RX8车身与车架之间安装了10个橡胶衬套。路面上产生的震动被减震器第一次吸收后，橡胶衬套会对传递至车架上的震动进行二次吸收，以此最大限度的保持乘坐舒适度。

荣威RX8的后悬架为五连杆整体桥式非独立悬架，车轮受到的冲击会相互传递至另一侧。因此工程师们对减震器压缩和回弹阻尼分别采用三段式调节，适度降低压缩阻尼（更软）以充分吸收路面冲击，适度加大回弹阻尼（更硬）控制车身晃动稳定。二者配合，最大限度的保证乘车舒适度。

在悬架调节上，日系车偏软注重舒适度，欧洲车偏硬注重操控性，对于全路况使用的荣威RX8来说，自然要二者兼顾。尤其是这个7座的大块头，还要考虑到家人乘坐时的稳定和安全。荣威RX8的前防倾杆比后防倾杆更粗，实心前防倾杆直径为29mm，实心后防倾杆直径为22mm，工程师通过前后悬架防倾杆调校和ESC车身电子稳定系统标定来实现轻微转向不足的特性，让驾驶员在修正起来较为简单。

了解越野车的朋友都知道，“两把锁”是衡量一款车品质的关键。作为一款硬派SUV，荣威RX8正是带有两把锁，它配备四驱系统+多片离合器式限滑差速器，四驱版的中高配车型又增加了后桥托森扭力感应自锁差速器，两驱四驱锁止功能+低速四驱2.48倍扭矩放大，这些都让RX8的通过性能在合资和本土的同级车里凸显出来了，是一台真正的硬汉。

说了这么多，各位还是要亲身体验一下这款越野性能、通过性强并能较好兼顾操控性能、乘坐舒适性的全路况只能SUV，看看本文上述内容与您的感受是否一致。

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