硬币的两面 试驾讴歌 MDX 3.0 Sport Hybrid

尽管日本制造商推出混合动力乘用车已有 20 年，但目前市面上搭载混合动力装置的 SUV 车型却不过寥寥数款。因为混合动力装置的某些特点，体型健硕的 SUV 才是最应该被混合动力化的物种。当然，各家制造商的技术路线各有不同，应对具体车型的技术策略也有差异。不过愈发严苛的排放法规，的确在某种程度上促进了混合动力装置在 SUV 领域的应用。

我仍然记得数年前，奥迪展示的一套概念级的混合动力系统，那套系统的前后轴之间没有传统的机械连接，后轴部分采用独立的电动机驱动，只是奥迪的概念终究没有投入量产。总体而言，MDX 的混合动力装置与之类似，不同的是讴歌为 MDX 的后轴配备了被称作 TMU 的双电动机动力单元。当然，我们完全可以将 MDX 混合动力系统看作是 NSX 动力装置的一个翻版，只是二者性能取向的差异，才决定了布局形式和性能表现的不同。TMU 可以分别为左右两侧后轮提供 73 牛•米的扭矩，并可以以 72 马力的最大功率独立驱动车辆行驶。而整合在 7 速双离合器变速箱内的电动机则可以额外为车辆提供 48 马力的最大功率和 148 牛•米的最大扭矩。

整套混合动力系统的动力源，是一台3.0 升 V6 自然吸气发动机。60°的气缸夹角和单顶置凸轮轴结构，意味着这台发动机属于历史悠久的 J 系列，虽然效率并非顶尖水平，但安静和平顺程度却能够满足任何挑剔的车主，即便是在加入了发动机自动启停系统和闭缸控制之后，它仍然可以做到悄无声息。

加满一箱汽油之后，我看到行车电脑上显示的续驶里程从 40 公里变为了 774 公里，我只跑了一小段高速公路，随后这个数字又变成了 849 公里。这意味着，尽管实际油耗数值可能略高，但官方公布的 7.9 升/100公里的综合油耗数据并非不切实际。保持混合动力系统高效能的关键就是尽可能依靠电动机驱动车辆。在常规或舒适模式下，这也正是动力系统采取的主动策略。缓和地控制加速踏板，电动机会成为主要的动力来源，只有当动力电池电能储备告急或是快速踩下加速踏板，发动机才会介入工作。另外，只有切换到运动+模式，发动机才会始终保持工作，以确保动力系统的快速响应。不同的工作模式不仅会改变动力响应，同时也会改变转向助力和悬架系统的阻尼。全力加速时，整套混合动力系统会释放出 326 马力的综合最大功率和 391 牛•米的综合最大扭矩。讴歌官方公布的 0-100 公里/小时加速成绩为 7.6 秒，但根据海外媒体的实际测试结果（0-96 公里/小时加速用时5.7秒），这一成绩显然非常保守。如果考虑到混合动力车型相比使用 3.5 升发动机的 2014 款车型重了71 公斤，整备质量达到 2034 公斤，这个成绩就更显得了不起了。

但归根结底，尽管使用了排量更小的发动机，简化了传动装置，砍掉了精密的 SH-AWD 系统，中期改款的 MDX 在重量控制方面显然算不上成功，电动机、锂离子动力电池组和动力控制单元（液冷）为 MDX 增加了额外的重量。你也许对体重超过 2 吨的 MDX 在山路上能干什么不以为然，另外对少了机械式 SH-AWD 耿耿于怀，但悲观的猜测完全是多余的。除了可变阻尼减震器带来的良好支撑，后轴的双电动机也能对操控表现起到积极的作用。入弯时，控制内侧车轮的电动机会对车轮施加反向的力矩，从而使后轴具备线性的矢量扭矩功能。使用机械式 SH-AWD 系统的车型，在弯道中做出动力补偿，需要大约 0.2 秒的反应时间，而讴歌的工程师声称，TMU 可以在 90 毫秒内做出响应。正是这种对扭矩的精确控制，造就了 MDX 在弯道中的精准走线，唯一让人觉得有些遗憾的是，MDX 转向系统对于路感反馈的缺失，如果你需要更好的 NVH 控制，悬架系统的表现大多如此。