硬币的两面 试驾讴歌 MDX 3.0 Sport Hybrid

硬币的两面 试驾讴歌 MDX 3.0 Sport Hybrid-图1

尽管日本制造商推出混合动力乘用车已有 20 年,但目前市面上搭载混合动力装置的 SUV 车型却不过寥寥数款。因为混合动力装置的某些特点,体型健硕的 SUV 才是最应该被混合动力化的物种。当然,各家制造商的技术路线各有不同,应对具体车型的技术策略也有差异。不过愈发严苛的排放法规,的确在某种程度上促进了混合动力装置在 SUV 领域的应用。

硬币的两面 试驾讴歌 MDX 3.0 Sport Hybrid-图2

我仍然记得数年前,奥迪展示的一套概念级的混合动力系统,那套系统的前后轴之间没有传统的机械连接,后轴部分采用独立的电动机驱动,只是奥迪的概念终究没有投入量产。总体而言,MDX 的混合动力装置与之类似,不同的是讴歌MDX 的后轴配备了被称作 TMU 的双电动机动力单元。当然,我们完全可以将 MDX 混合动力系统看作是 NSX 动力装置的一个翻版,只是二者性能取向的差异,才决定了布局形式和性能表现的不同。TMU 可以分别为左右两侧后轮提供 73 牛•米的扭矩,并可以以 72 马力的最大功率独立驱动车辆行驶。而整合在 7 速双离合器变速箱内的电动机则可以额外为车辆提供 48 马力的最大功率和 148 牛•米的最大扭矩。

硬币的两面 试驾讴歌 MDX 3.0 Sport Hybrid-图3

整套混合动力系统的动力源,是一台3.0 升 V6 自然吸气发动机。60°的气缸夹角和单顶置凸轮轴结构,意味着这台发动机属于历史悠久的 J 系列,虽然效率并非顶尖水平,但安静和平顺程度却能够满足任何挑剔的车主,即便是在加入了发动机自动启停系统和闭缸控制之后,它仍然可以做到悄无声息。

硬币的两面 试驾讴歌 MDX 3.0 Sport Hybrid-图4

加满一箱汽油之后,我看到行车电脑上显示的续驶里程从 40 公里变为了 774 公里,我只跑了一小段高速公路,随后这个数字又变成了 849 公里。这意味着,尽管实际油耗数值可能略高,但官方公布的 7.9 升/100公里的综合油耗数据并非不切实际。保持混合动力系统高效能的关键就是尽可能依靠电动机驱动车辆。在常规或舒适模式下,这也正是动力系统采取的主动策略。缓和地控制加速踏板,电动机会成为主要的动力来源,只有当动力电池电能储备告急或是快速踩下加速踏板,发动机才会介入工作。另外,只有切换到运动+模式,发动机才会始终保持工作,以确保动力系统的快速响应。不同的工作模式不仅会改变动力响应,同时也会改变转向助力和悬架系统的阻尼。全力加速时,整套混合动力系统会释放出 326 马力的综合最大功率和 391 牛•米的综合最大扭矩。讴歌官方公布的 0-100 公里/小时加速成绩为 7.6 秒,但根据海外媒体的实际测试结果(0-96 公里/小时加速用时5.7秒),这一成绩显然非常保守。如果考虑到混合动力车型相比使用 3.5 升发动机的 2014 款车型重了71 公斤,整备质量达到 2034 公斤,这个成绩就更显得了不起了。

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但归根结底,尽管使用了排量更小的发动机,简化了传动装置,砍掉了精密的 SH-AWD 系统,中期改款的 MDX 在重量控制方面显然算不上成功,电动机、锂离子动力电池组和动力控制单元(液冷)为 MDX 增加了额外的重量。你也许对体重超过 2 吨的 MDX 在山路上能干什么不以为然,另外对少了机械式 SH-AWD 耿耿于怀,但悲观的猜测完全是多余的。除了可变阻尼减震器带来的良好支撑,后轴的双电动机也能对操控表现起到积极的作用。入弯时,控制内侧车轮的电动机会对车轮施加反向的力矩,从而使后轴具备线性的矢量扭矩功能。使用机械式 SH-AWD 系统的车型,在弯道中做出动力补偿,需要大约 0.2 秒的反应时间,而讴歌的工程师声称,TMU 可以在 90 毫秒内做出响应。正是这种对扭矩的精确控制,造就了 MDX 在弯道中的精准走线,唯一让人觉得有些遗憾的是,MDX 转向系统对于路感反馈的缺失,如果你需要更好的 NVH 控制,悬架系统的表现大多如此。

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