国六对自主或是生死挑战
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能否达到《国六排放标准》对本土车企来说是“生和死”的问题。如果没有技术对应，达不到国六标准，车企或许只有死路一条。应对“国六”，自主品牌会面临哪些技术挑战呢？
国六，管学军
首先，国六排放标准是一部具有“中国特色”的排放法规，本土车企找不到产品对标。
从国一到国五机动车排放标准一直沿用欧系标准，汽车企业都比较熟悉。因此，以往自主品牌动力总成的升级，在概念设计上都能找到相应的标杆，但在国六产品开发上，市场上并没有可对标的产品。这是因为国六标准是借鉴欧美两大排放法规体系后形成的符合中国国情的标准，是名副其实的“中国特色”，这无疑为车企开发下一代产品增加了不小的难度。
相对于国五排放标准，轻型汽车的国六标准要严厉许多。国6a阶段汽油车一氧化碳(CO)限值加严50%，国6b阶段汽油车的总烃(THC)、非甲烷烃(NMHC)以及氮氧化合物(NOx)限值分别下降50%，48.53%和41.67%。
国六，管学军
在今年9月份的泰达论坛上，东风汽车公司技术中心副院长周剑光表示，东风公司在自己的自主品牌系列发动机上进行了摸底测试。结果显示，在不改变发动机本身的情况下，可以采用催化剂，通过后处理加标定的技术方案满足国6a阶段的排放水平。但是这种技术方案不能用于国6b阶段，因为虽然从理论上可以探讨把高效催化剂做到无穷，但在工程上已经相当困难。
东风公司应对“国6b阶段的冷起动后排放要求”的技术方案，是对发动机的原始排放进行优化，这意味着要对发动机的燃烧系统做比较大规模的开发，因而是一项耗时费力的工程。
其次，国六新增颗粒物数量(PN)限值要求，升高了直喷发动机的排放“门槛”。
近年来，直喷汽油车发展迅速，从节能角度而言很有必要，而副作用却不小。传统汽油车的颗粒物排放很低，但直喷汽油车的细颗粒物排放显著增加。在这方面，一汽集团开始论证和试制专用于直喷汽油发动机的颗粒物捕捉器 (GPF)，同时采用二次空气泵、HC吸附器、后处理预加热等措施，希望通过增加相应附件满足国六的排放需求。
第三，国六引入“全工况测试”方法，对车辆性能、实验设计、标定开发要求更高。
国家环保部机动车排污监控中心副主任丁焰指出，轻型车国六标准中最大的提升，是引入了欧六标准中的“实际驾驶排放测试”(RDE)。RDE是全工况的概念，要求符合国六标准的车，不管车主怎么开，在任何工况下排放都应该达标。
为了了解我国车辆RDE的实际水平，国六要求在6a阶段只进行监测并报告结果，从6b阶段起提出强制性限值要求。然而车企的关注焦点在于，工况一变，车辆的排放控制策略也要做相应的调整，车辆需要重新标定。这无疑增加了企业试验人员的工作量。
第四，国六需要全产业链升级，对自主零部件企业提出了更高的要求。
从国五到国六的排放升级，涉及到整个汽车产业链的升级。而对加油蒸发排放影响很大的高压油箱、对降低颗粒物排放有决定性影响的GPF等，相关供应商、产业链尚缺少足够的资源准备。
据某自主品牌反应，国内目前只有一家美国公司能够供应欧ⅥB阶段的油气蒸发系统，且在中国有代理，此类供应商在国际上相当稀缺。同样，GPF等关键供应商体系，尤其是本土的供应商体系不是特别完善。因此，是否有足够的资源和能力支持本土车企产品升级？是一个值得高度关注的问题。
一位本土车企的研发人员认为，在国五尚未全面铺开的情况下，企业又要为国六做准备，过密且频繁地制定和更改标准，很多企业难以跟上步伐，尤其是整车技术研发实力相对薄弱的自主品牌车企。
周剑光的回应则更加直接：“国六排放法规对自主企业已经不仅仅是影响这么简单，对本土企业来说是生和死的问题，如果你满足不了，你没有技术对应，或者没有那么多投资，达不到国六，只有死路一条。”
本土车企要达到国六排放标准，在重重的“技术挑战”背后，更深层次的问题或许是“有没有那么多投资”。
因为，主机厂无论是优化发动机的原始排放，改善后处理技术方案，产品重新标定，还是与零部件配套商共同开发，都离不开 “巨额投资”。看似“技术难度不大”的国六，给利润空间本就不大的本土车企增加了“成本压力”。而国六给车企带来的成本压力到底多大？成本压力是个案还是普遍现象？我们将继续关注这一问题。
