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全新一代卡罗拉在动力供应上依然会提供1.6L与1.8L两个排量，动力参数与老款车型维持一致。今天试驾的这款1.8L 2ZR-FE引擎在缸内细节与ECU方面做出了些许调整，例如增加了VVT-i排气阀操作角，缩短进气导管，添加油温传感器，采用充电控制系统，降低缸内摩擦等等，主要是为了提高引擎工作效率，从而为降低油耗奠定基础。
与老款不同的是，全新一代卡罗拉使用的是模拟8速CVT变速箱，动力输出的平顺性依然是它的优势所在，同时为了照顾到一定的驾驶乐趣，模拟换挡功能在中高转速下可以呈现出较强的AT风格，所以说这套动力总成还是有不少看点的。
油门的设定依然是丰田典型的风格，初段的表现十分积极，尤其在起步阶段，响应能力与动力输出相对不错，所以想要车内人员更加舒适，要习惯缓慢踩下油门。随着车速的攀升，转速中高段区域的敏感性有所下降，同时深踩油门也会感到有明显的迟滞显现。
如果你把它当成日常代步工具来看待，全新一代卡罗拉的表现还是十分令人满意的。在大多数时间里，CVT变速箱将会把转速控制在2000rpm以内，确保达成更为经济的油耗，外加方向盘与油门踏板的设定趋于轻盈，总体给人的驾驶感受很舒适，并且更容易接纳与熟悉。
由于上一代CVT变速箱极力向舒适性靠拢，致使驾驶性方面的感受十分平淡。而在这套模拟CVT的帮助下，转速跃居2000rpm后，会呈现出接近AT变速箱的特性，此时你可以感受到明显的挡位切换动作，而在深踩油门时也随之会有类似的降挡反馈。
当然这有别于真实的AT变速箱，升档与降挡的反映是通过改变变速箱传动比来实现的，模拟AT的换挡过程可以增进驾驶乐趣，同时也能更加快速的达成加速与超车的目的。在实际体验Sport模式后，你并不会明显感觉到与常规D挡下的区别，相同油门深度的转速值也基本相同，只是在最高换挡转速时，Sport模式可以达到6500rpm，而D挡下6000rpm便会做出升档动作。
悬挂的调校与老款十分近似，依然属于较软、趋向舒适性的设计，经过细碎颠簸路面时，悬挂的过滤工作比较彻底。但在面对较大颠簸幅度时，悬架的工作状态不够积极，导致回馈过程有些懒散，颠簸感与撞击感会尤为明显，特别是对待稍高一些的减速带时，你需要尽量控制好车速后再行通过，否则车内舒适性会大幅下降。
在车内隔音方面，全新一代卡罗拉的表现算是中规中矩，怠速与中速行驶状态下噪音控制良好，但在中高速行驶下，噪音逐渐变得突出，尤其在高速时，趋于明显的噪音需要借助调大音响来进行抑制，而噪音的主要来源为轮胎噪音与风噪。
在这个最为激烈的紧凑车市场中想要占领一席之地，需要有鲜明的个性与优势。然而全新一代卡罗拉则以均衡的态度来面对，没有突出优势，也没有明显缺点对于现下消费者来说并不算一件好事，但借助卡罗拉之前的口碑，销量自然也不会太差。
就我个人对这款车的看法，内饰设计以及模拟CVT才是最大亮点。尤其这款CVT变速箱在换挡过程中可以模仿出近似AT的特征，挡位相比传统CVT更为积极，随着引擎模拟换挡转速的变化，传递至驾驶者耳中的声音也会存在不同，总体感受上不会那么平淡，多少增加了一些驾驶乐趣。
