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从宝马X1在2010年正时进入国内市场，到现在的第四个年头，X1终于进行了第二次改款。不过这次在对外观和内饰上的改动并不大，最大的亮点还是全系换装了宝马的N20B20系列2.0T发动机以及8速手自一体变速器，我想对于外观内饰以及配置上的提升之外，动力的提升才是这次X1的重点。在上市不到一个月的时间里，我们来到了鄂尔多斯国际赛车场以及响沙湾，在赛道和沙漠里对X1进行了一次不一样的试驾体验。
此前，我们对宝马X1 18i车型进行是试驾体验，同时也对运动设计套装和X设计套装进行了详细的实拍，如果想了解的更多可以点击下面的图片跳转阅读。
赛道部分我分到的试驾车型为sDrive18i 运动设计套装车型，是不带有xDrive四驱系统的，所以本次赛道部分均以后驱车型为准。
动力部分
18i车型为2.0T低功率版本，最大功率156千瓦，在发动机到1250转速的时候可以爆发240牛∙米的最大扭矩，比老款的2.0L发动机分别提升了6马力和40牛∙米，从数据上看，肯能优势并不是很明显，但是不要忘记，这是一款涡轮增压发动机，相比老款的自然吸气发动机在爆发性上值得期待。而8速手自一体变速器的加入，也让X1的换挡平顺性以及燃油经济性有了很大的提升。
鄂尔多斯国际赛车场的赛道高低起伏落差很大，并且弯道也比较多，相比于国内其他一些赛车场，驾驶的难度也要高一些。既然是赛道体验，那就可以与普通的城市道路驾驶要更激烈一些。在没有进入赛道之前，我在想一款主打城市的SAV车型能不能在赛道里有好的表现呢？事实上，宝马X1进入赛道后给我最直观依然是易于操控的印象，多数情况下，你甚至会认为这是一款轿车。
由于没有分配到xDrive四驱车型，只能用18i后驱车型来进行体验。但是，宝马车型最精髓的部分在X1上也是体现的淋漓尽致。精准的转向、50：50的前后配重比让这台后驱X1在“攻弯”的时候依旧十分轻松，只要你能控制好刹车点以及把握好入弯和出弯的时对油门的控制。
既然是赛道，当然要在“DS”模式下进行体验，这时候发动机的动力输出随着转速表的攀升，效率会提升一大截，在起步阶段，大力油门，老款车型上2.0L发动机起步“肉”的表现有很大的改观，这款涡轮增压发动机功不可没，在1250转的时候就爆发最大扭矩。也就是只要轻轻一脚油门，动力就会随叫随到。在出弯时候，动力补充的也会很及时。
总结一下，赛道体验环节，由于是跟随车队进行体验，可以说并没有完全发挥X1的极限状态，但是宝马的一小部分精髓还是在X1上体现的很直接，比如精准的转向、偏硬朗的悬挂系统，在弯道中悬挂对车身的侧倾支撑表现很到位，多数时候你甚至感觉不到这是一款SUV车型，而是一部轿车，这也恰恰是宝马X1所要表达的一种驾驶感受。N20系列2.0T发动机和8速手自一体变速器，无论是进弯前的降挡减速还是出弯的加速换挡，变速器的换挡逻辑都能很快的领悟你的意图。赛道中去体验一款SUV车型，可能很少有厂家去这么做，宝马将X1放到一个弯多落差又大的鄂尔多斯赛道上进行体验，可以看出宝马还是对X1有信心的，而X1在赛道上的表现也是超出了我的预期。
在进入沙漠腹地之前，首先要做的就是给轮胎放气，降低轮胎的胎压，保证轮胎与地面有更多的接触面积，提升轮胎的抓地力和稳定性。宝马X1采用的是防爆轮胎，即使在0胎压下，也可以在时速不超过80公里/小时的速度下，继续行驶80公里，而不会使轮胎从轮圈上脱落，所以在这里可以将X1的胎压保持在0.5bar。但是普通轮胎在进入沙漠之前最好不要小于1bar，控制在1.6bar左右。
另一项工作就是，长按DSC OFF按键5秒，来关闭车身稳定系统，在车辆打滑情况下，不会有电子系统介入，帮助车辆更快速的脱困。 变速器挡位尽量选择运动模式或者手动低速档，让动力输出的更直接更迅速的同时，保持低速高扭的状态，有利于车辆迅速的通过困难路段。
xDrive系统核心部件是车载计算机控制的由多片离合器构成的分动箱。在车载计算机的控制下，伺服电机可以在0.1秒内完成离合器片间压力的调整，实现动力在车辆前后轴之间的快速无级分配，而且动力分配比例范围达0-100%，赋予车辆独特的动态表现。与传统齿轮机构相比，xDrive动力传输响应速度更快，分配比率更灵活，通常，xDrive系统以40:60的比例将动力传递给车辆的前后轴，保持车辆 转向精准灵活，初、中段加速更为直接的经典后驱特性。而在弯道、湿滑路面、或紧急变线等极限状态下，xDrive系统按车轮的附着力分配动力，增强了车辆 的稳定性和循迹能力。
在响沙湾的腹地，宝马的工作人员已经挑选出了一条很简单的体验路段，目的就是能让大家掌握在沙漠中通行的一些技巧。首先，我们会走一段下坡路，这里我们可以体验宝马X1配备的HDC陡坡缓降系统，开启之后，系统会自动判定车辆是否处于下坡状态，而HDC也会迅速的进入工作状态，初始8公里/h的时速，你要做的就是握紧方向盘，松开刹车，一切都很容易。当然，如果没有配备HDC系统的车辆，就要靠认为的刹车来控制下坡速度了，需要注意的是，切记不可大力刹车，也不可在下坡剧烈摆动方向盘，后果轻则陷车，重则会有翻车的可能。
BMW的动态稳定控制系统（DSC）确保车辆在不平路面或恶劣驾驶条件下转弯,加速或制动时保持稳定。自动差速制动系统（ADB-X）是这个系统的一个组成部分。它使用成熟的电子元件，提供与机械差速制动系统相同的功能。 它时刻检测各个驱动轮的转速，当系统检测到驱动轮之间出现较大转速差时，会自动对超出安全转速（也就是打滑）的车轮施加制动力，从而减小阻力差，给予了附着力较强车轮更大的动力，帮助车辆脱困。
在沙漠中要遵循一个很重要的原则，那就是利用势能来增加动能。可能大家见到这几个词会有些迷惑，那通俗一点讲吧，沙漠前行会有很多大小不一的沙丘，这时候选择一个合理的行进路线最重要，不能一味的大马力冲坡，可以利用其中的一个下坡给车辆带来的优势，来通过另一个上坡，这就是用下坡带来的势能增加动能来通过上坡。就像图中的路线，我们最终的目的并不是要通过车头方向的坡道，而是车尾方向的坡道（图中相机的位置），如果直接选择冲坡，并不是最理想的方式，可能会出现陷车的意外。所以我们选择了一个“曲线救国”的方式，经过几个不同的上下坡最终可以很轻松的的登上坡顶。
在一些比较陡峭的上坡过程中一定要保持油门的动力持续不断的提供，在到达坡顶位置时要松开油门，靠车辆的惯性来稳定车身，当然这一切需要你能对车辆的性能很熟悉。这样的做的好处就是，能放置到达坡顶时候时候由于动力太猛，导致车头会出现铲地的，后轮会出现悬空的状态，会对车辆有损伤。另外一个就是多数情况下，你不会知道坡顶后面会有什么样的路况出现。
结语：如果我购买一辆宝马X1车型，我可能在车辆报废时候都不会进入赛道或者沙漠里去体验，作为一款SAV车型，我更多将它倾向于日常使用。而这次的赛道和沙漠体验活动，也是间接的向消费者提供一个宝马的安全系统是如何应付极端路况的，也更多的是将宝马的安全性能体现的更突出一些。无疑新X1最吸引人的还是全系标配的2.0T发动机和8速手自一体变速器，而18i车型虽然是低功率版本，但是相比老款的2.0L提升非常大，无论是加速还是燃油经济性上都有很好的表现，所以个人认为，日常使用的话，18i已经足够了，至于运动设计套装车型还是要看个人喜好了。
