关于即将要上市的英菲尼迪Q50，我还不曾有过近身接触。从几位有幸提前试驾过的同事口中得知，这台车不仅拥有比镜头中更加有渲染力的车体流线，更拥有颠覆汽车历史100多年传统转向技术的震撼科技--线控主动转向系统。或许这么长的一串文字来的有些陌生，简单讲，它就是在航空航天器上使用的转向技术。我们将就驾驶者最关心的方面，以问答的形式了解英菲尼迪Q50与DAS。

关于整车造型和精致内装，人机交互系统的先进等等，我的新闻组同事丁祎早在去年年底就已经在美国跟它来个湿身接触，从他回来跟我们聊起Q50时的眉飞色舞就能够知道Q50有股子神秘的吸引力。丁祎是奔驰现款C级轿车的车主，不难想象Q50的出色。而试驾主管徐捷在评测后也对Q50赞许有佳，同样，作为宝马1系的车主，对于操控的追求反衬出Q50的优异。而剥离开车身的种种，他们共同的认同就在于这三个字母：DAS

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【什么是DAS？】

英菲尼迪Q50首创的“线控主动转向”（DAS）源于NASA在1972年最早使用在航天科技上的电传操纵系统（Flying by Wire），是汽车进入自动驾驶时代最重要的技术之一。最大的特点是方向盘与车轮之间的传动完全由电子信号控制，颠覆了100多年的汽车机械转向历史。目前Q50成为全球范围内首款使用这一技术的量产车型。

【DAS工作原理是什么？】

车辆转向时，不再依靠传统的机械连接，车轮的转向角度与反应速度依靠三组电子控制单元（ECU）进行控制，根据行驶路况和方向盘转动力度，速度进行综合计算，从而指挥转向电机机构实现转向。

三个ECU属于并联关系，负责的内容各不相同（从左至右分别为左前轮、方向盘、右前轮），并同时彼此互相监测其它两个ECU的工作情况。当任意一个ECU被监测到出现了问题时，备用模式将立刻通过一个离合器被激活，恢复至传统的机械传动转向模式，确保万无一失。但在正常情况下，转向方向盘靠备用离合器保持与转向齿条和前轮分离。而转向力电机对方向盘/驾驶员产生适当的转向力反馈。

【DAS汽车的优势？】

操控性：由于采用电子信号控制从而消除了转向力在传递过程中产生的迟滞，DAS明显比传统转向更加灵敏和精准，使普通驾驶者无论在激烈驾驶或是日常驾驶中都能够以前所未有的时时掌控车辆的转向状况，享受更多驾驶乐趣。

【为什么线控转向比传统转向快？】

从方向盘到转向齿条采用直接数字信号输入。整个系统中没有橡胶衬套，意味着减少了系统的内部操作微小的相应时间，因此首先从内部减少“延迟”。

【DAS对过弯的影响？】

转向相应得到改善。传统转向系统，在接近弯道时，驾驶者需要提前做出转向动作，否则汽车无法实现平稳转向。而采用了线控主动转向DAS系统，通过消除内部的转向延迟，减少了预先动作的必要，实现更灵活的转向。而驾驶的感受将更加直接，系统可向方向盘提供必要的信息和稳定的反馈力，毫无延迟。

【转向系统也能够减少疲劳？】

新的转向系统进一步减轻了驾驶疲劳感，因此从另一个角度提升了安全。一项专注于转向校正的标杆车型评测结果显示（豪华车市场），12款参与测试的车型中，在定速140km/h的巡航测试中，平均修正次数，是装配了DAS的英菲尼迪Q50车型的至少2倍。从这项简单的测试不难看出DAS系统的另一特点。

【DAS对于全新驾驶模式的影响？】

当然，英菲尼迪也首次在其车型上增添了驾驶模式的选择项目，而对于传统车型，这一选项代表着发动机、油门踏板、悬挂阻尼、刹车响应等等方面的细微调整，而由于配备了DAS，英菲尼迪在模式选择上，更进一步的调整了一系列的功能，如：主动声音控制系统、线控主动转向DAS、主动车道控制和主动循迹控制系统ATC等等的设定。

【DAS技术实现在汽车工程上的最大难点在哪里？】

通过上面的简单问答，我想我们已经熟知了DAS系统，在响应更快，相比机械系统更便于维护，节约成本，减轻重量等多个方面都硕果累累。而任何事物都是双刃剑，我们也非常想了解DAS安置在汽车工业中最大的难点在哪里？对此我们也采访到英菲尼迪汽车有限公司线控主动转向DAS首席工程师蔡佑文先生，他的解释既简单，又复杂，背后掩藏着十年之久的不断试验，推理，再试验的科研过程。DAS系统实施在汽车工业上最大的难点在于完美的还原路面反馈力。而这些内容无法用数据体现，还是按下点火开关吧。

尽管英菲尼迪Q50上配备诸多的创新科技技术，而此番我们来到上海天马赛车场的最主要目的依然是体验首次装配在量产车型上的线控主动转向技术，以下简称DAS。或许从概念上我们对DAS已经有了简单的了解，但下面我将从一个普通驾驶者的角度尽可能多的了解并适应DAS。

按下点火按键，中规中矩的点火启动声，而握住方向盘，一切都来的平常的不能再平常。在原地做常规的转向动作（尽管这样对悬挂和轮胎长期都有一定的负面影响），能够感觉到跟一般车型没什么两样。

挂入D挡让英菲尼迪Q50行走起来，当然来自VQ37HR引擎的持续不断的动力使得Q50的直线加速表现线性。在驾驶Q50通过第一弯角时，尽管没有具体数据上的支撑，但我清晰的能够通过手臂、后背、视线等一系列人类复杂而奇妙的神经反射弧来确认我转向细小的动作，都几乎同时的反应在了Q50的前轮转向机构上，相比传统的（或许Q50出现后，它们已经能够用“传统”这个词来形容)如EPS电子助力转向，或是机械液压助力转向而言，它着实更加快了，虽然你可以用仅仅快了“一丁点”来形容，但这就相当于考卷上的99.99分到100分的转变（或许差距更加微小），就差了一点，后者却拿到了满分。Q50的动作从普通驾驶者的感觉器官上，已经做到了“同步”。

关于同步的感叹词我不想多说，因为在英菲尼迪汽车有限公司线控主动转向DAS首席工程师蔡佑文先生看来，用DAS技术想要达到从方向盘端到转向终端间的精确、短暂、稳定安全的转向实现起来异常简单，他风趣的形容这个过程与写一套Playstation的汽车模拟类游戏难度处在同一个Level。而让他和他的团队花费十年时光潜心攻关的难点在于这个“反向过程”。

传统的机械式连接方向盘与整个转向机构的方式，尽管金属构件之间有一层层的过滤震荡介质存在，如橡胶等等。但毕竟整个机构是由物理层面链接在一起，工程师会把想呈现给操控者的路面情况经过调校通过方向盘传达给操控者。而DAS系统在线传状态下，转向机构与方向盘间的链接仅仅靠软软的信号线！而快速、精准的“回传”信号就显得格外重要，这些回传路感，都是模拟出来的，这听起来很神。

我们逃离复杂的科学演说，继续从一个普通的驾驶者出发来适应DAS。天马赛道路面上细小的凹凸，进入维修区前地面的白色引导线，以及城市路面车道间的虚线，你都能够细腻的从方向盘的回馈得到感知。但请记得，这些感知，都是由车轮、震动收集、处理、回传、模拟而体现出来的。对于驾驶操控有效的信息，都会被ECU急速还原。

而请记得，不利于操控的颠簸路面、单边碎石、减速带等信息，都会被系统认定为需要过滤的路况而不传达给方向盘。仅仅由悬挂结构传达给车身再反馈给驾驶员。这对中长时段驾驶的驾驶者来说，无疑是种福音，握住方向盘的肌肉群及用在这方面的更多精力体力用来处理操控，而不在会被负面震荡、颠簸干扰。

写在体验后：对于英菲尼迪Q50和DAS，会帮助乐于旅行者创造更加安全的驾驶环境，会对乐于操控者提供更加精确如刀锋般的体验。对于这种全新的操控机构，诸多汽车知名生产商也都开始了研发测试，而英菲尼迪Q50引领DAS走出了第一布，很精彩的第一步，我确信。

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