杭州汽车保有量猛增

【网上车市杭州站讯  杭州汽车保有量猛增】车辆：杭州每3人一辆车密度全国第一

2013年10月，杭州机动车保有量暴增为252万辆，相比2012年10月增长了30万辆，增幅13.54%。而在2000年12月，这个数字还仅为39.6万辆；

2013年10月，杭州主城区机动车保有量达到了110.6万辆，相比2012年同期净增17.6万辆，增幅18.85%；而13年前这个数字不到10万，仅9.16万辆。

半个月前，杭州主城区的汽车保有量已突破112.1万辆，平均每3人就拥有一辆汽车，密度全国第一。其中一个值得注意的现象是，2011年10月杭州实行早晚高峰限行后，汽车销量不降反增。

吴伟强与大家分享了知名的当斯定律：当人均收入水平达到一定程度并不再成为（相当部分）家庭汽车消费的主要障碍时，必然会出现的一种交通需求和交通基础设施供给之间的竞赛，如果缺失政府的有效管制，这种竞赛的结果必然是交通拥挤。因为，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。

吴伟强分析认为，杭州汽车保有量进入相对平衡的平台期，将出现在2021~2022年

道路：快速路配备不足，支小路通行能力不足

调研显示，2012年杭州主城区内白天12小时平均车速仅20.3公里，文晖路、上塘路、德胜路、建国路、潮王路早、晚高峰时速仅为16.4公里和15.04公里。主干道高峰时段的交通拥堵评级在4级到5级之间（5级为最拥堵的级别）。

为什么会堵车，问题集中在路和车两方面。吴伟强认为，要疏通城市交通，就必须有良好的路网架构，主要包括：完整的交通走廊、合理的路网结构和健全的公交廊道。

“杭州算得上交通走廊的，外围是绕城高速，但是要收费。市区唯一的一条是南北高架，其他的快速道基本仍是断头路。这就难以发挥快捷、大容量交通走廊的作用。”吴伟强说，合理的路网结构，也就是快速道、主干道、次干道、支小路的比例应该是金字塔型的，但杭州目前道路网级配比严重失调，快速路和支小路明显不足，加上大多数小区都是封闭式管理，小区内的支小路几乎没有发挥作用。这样，支小路就难以分散交通流。而且由于城市规划建设采用了大街区、宽马路的单一模式，汽车从小区、单位出来后，千军万马涌进主干道。整个城市的主干道基本呈正十字交叉，于是红绿灯众多，道路通行压力日渐沉重。

而纵观欧洲、美国、新加坡等国外城市，密密麻麻都是支小路，商业区、住宅区都小型化，道路呈放射状，主干道压力大大缓解。就公交廊道而言，波哥大（哥伦比亚首都）通过建设新世纪快速公交，建构了循环的BRT系统，3年成功整治道路拥堵；韩国首尔主要采取中央式的公交车专用道，公交车速远远超过私家车；我国厦门的BRT全部采用高架。而杭州目前的公共交通能力还比较弱，公交专用道简单地靠边划设，到交叉路口都是冲突点，无论停靠站还是红绿灯路口，都只有一个字：堵。

治堵：限行限牌，也只是暂缓之计

某事业单位的赵先生这些天忙着看车，“10万元以内，二手车也可以。”家里已经拥有一辆豪华车的赵先生对于新车要求不高，他坦言，买车的主要目的是为了囤牌，以防哪天杭州突然限牌。

2013年12月16日，交通远不如杭州拥堵的天津突然限牌，这个消息让杭州消费者骚动不安，受年末买车热和限牌恐慌心理两种热潮冲击，目前车市众多车型脱销。

限牌的靴子似乎已悬在头顶，杭州消费者最关注的问题只剩下：什么时候限。

吴伟强说，2014年，杭州的治堵措施将研究出台主城区“错峰限行”升级版——扩大限行力度、限行时间、限行对象、限行区域等，加大小汽车需求调控，让大家尽量少开车出门。

基本的趋势应该是，第一步，实行错峰限行；第二步，“错峰限行”升级版，比如，每辆车每周限行一天；第三步，单双号限行；第四步，限牌。我们无法预判杭州限牌的具体时间，但通过政府治堵的这些政策走向，大致可以把住限牌的时间脉搏。

但吴伟强认为，限牌对杭州暂时不适用，因为杭州的情况有别于其他城市。按照目前的发展态势，杭州汽车保有量进入平台期还有近10年时间，限牌的最大作用只是延缓机动车平台期的到来时间，而从两年限行的实际情况看，限行必将加速机动车增长。“仅仅依靠增加道路满足私人交通需求，只会促使机动车数量激增。如果公共交通能替代私人交通，对机动车增长有极大抑制作用；如果道路交通组织与管理采用疏导决策模型，对机动车增长也有极大抑制作用。”

路网架构存在这样的明显缺陷，道路交通组织与管理就更应该以疏导为基本准则，保持交通流的连续性，但事实上，信号灯配置繁复、模式单一；标志标识过于复杂；机动车隔离带不合理；人行横道线遍地开花等方式更是构成了一个个结点和堵点。

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