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● 动力总成系统 运用“地球梦”科技 低速扭矩满意 CVT换挡还需更顺畅
和马自达的“创驰蓝天”技术不同，本田提出的“地球梦”更多是从动力总成方面进行改进，我们试驾的2.4L车型，使用缸内直喷发动机，并有本田i-VETC技术，从发动机工况上，改善其工作效率。2.4L车型上，配备了注重舒适性的CVT变速箱，这款变速箱实际工作效果稍微粗糙。加速过程中，可能太过注重起步阶段的转速攀升，换到二挡时，稍有顿挫。在另外的3.0L发动机上，还拥有VCM可变缸技术，但配备的是六速手自一体变速箱。
● 道路驾驶 比第八代雅阁的悬架调教舒适多了
还记得在第八代雅阁上五连杆的后悬架结构，驾驶过程中，连杆的数量决定了这款车的悬架较硬，与同级别东风日产天籁以及广汽丰田凯美瑞对比，第八代雅阁的悬架表现最为硬朗，这也让它有别一般的日系车。在新款雅阁上，悬架表现明显柔和，但这种柔和和新天籁以及凯美瑞不太一样。天籁和凯美瑞在舒适性上走得更彻底。和德系帕萨特以及迈腾也不是完全一样，相比之下，雅阁显得没那么硬邦邦。这种介于传统日系和德系不同调校之间的选择，能满足很多“中间地带”消费者。
除了悬架给人留下了一个“中庸”的印象之外，一些涉及操控的机构明显偏向日系车的传统风格。当然，新雅阁是日系的几个中级车中操控质感最强的。刹车踏板和油门踏板可以用软绵绵来形容。不用驾驶者动用更多的力量来操作，实际制动效果也是不言而喻的，在制动初段，制动力没有明显的体现，需要深踩才能调动制动积极性。油门踏板稍好一些，但绝对不会违背它的舒适性风格。
● 操控质感好于同级别日系车
谈及操控的凌厉性，我们首先会想到德系车的一贯表现。方向盘和前车轮之间的沟通，以及对车身侧倾的控制，驾驶者对于车身姿态的体会，都能在德系车上，找到很好的诠释。例如新迈腾和新帕萨特，四个字来说就是沉稳矫健。新雅阁在这些方面其实是有意和德系车靠拢的，也就是说它在调和日系车的舒适性，又希望做日系中级车中操控上的王者。事实上它做到了，从上述的这些指标来看，新雅阁无疑都有了很大突破。
方向盘有意识的和驾驶员增加了沟通，来自地面和转向回馈力的反应都直接了不少。并且，方向盘的直径很小，转动方向盘的动作也方便不少。车身姿态是个复杂命题，尽管这台车的悬架已经软了不少，但是对侧倾的控制明显好了很多，貌似现在日系车很注重这个指标，就像德系车越来越重视内饰细致感是一样的，彼此都在互相学习。
● 保持日系车一贯的低速高扭优势
很多钟爱日系车的车主，除了青睐它的舒适性之外，从动力响应角度，也看中日系车在起步或者低转速下的提速表现。虽然现在日系车更偏向选择CVT变速箱，但通过ECU的调教，低转速下，车辆的加速响应十分积极，这一点相对很多涡轮增压车型，就强的太多了。
编辑点评
先说说优势：在国内的几款主流一线品牌合资中级车中，第九代雅阁是换代最晚的。从上海大众新帕萨特再到一汽大众新迈腾，以及后来的凯美瑞和新天籁。无疑，新雅阁来的有点晚。但正是因为它来得晚，很多在那几款车之后较为流行的配置也就出现在了新款雅阁之上。比如预刹车系统，智能屏互联系统。这让它有了后发制人的客观条件。并且，笔者认为，另外的几款竞品在综合品质上是不如新雅阁的。这要考虑动力性、舒适性、经济性以及配置性价比。
再说说劣势：新雅阁来的有点晚，虽然能够后发制人，但显然失去了先发之机。新迈腾、新帕萨特已经卖的风生水起，新天籁和新凯美瑞貌似并没有撼动德系双雄的地位。而新雅阁自然在这种日系中级车日渐势微的大气候下推出，难有回天之术。
主要竞品：笔者认为，新雅阁的最大对手是新帕萨特和新蒙迪欧。新天籁以及新迈腾是次要对手。新迈腾的定位更加偏向德系拥泵，一般选择新迈腾的消费者不太会考虑日系品牌。而新帕萨特则表现的更加中庸，选择新帕萨特的消费者不见得是德系的死忠。这部分消费者有可能会摇摆，选择新雅阁。
