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“中国梦”是最近很流行的正能量词汇，这三个字涵盖了中国人对于未来的希望，对于生活的信心，对于幸福的追求。而对于本田汽车来说，同样也有一个梦，就是“地球梦”。“地球梦概念的提出，更多的是通过高效的汽车节能技术，来改善我们的环境和生活。广汽本田的新一代雅阁，也是在这种概念下，针对中国消费者而推出的。第九代雅阁，面对的是大多数对手已经先于自己完成换代的客观条件下，被广汽本田抱以巨大期待的车型。这款车在外观、配置、驾驶感受上能否后发制人？我们一起来分析一下。
● 你是否喜欢这款专为中国而来的“本土化雅阁”？
如果你想了解海外版雅阁和国产第九代雅阁的不同，可以参看我同事之前撰写的相关文章，链接阅读:融入更多时尚元素 新一代雅阁官图解析
中国汽车市场的规模和消费者的“消化”能力，越来越成为很多汽车厂家主要的，甚至是赖以生存的“一方宝地”。那么聪明的的汽车厂家就自然会用各种方式讨好消费者们。第九代雅阁能够针对中国市场做具有针对性的外观和配置改变，原因是中国消费者所带来的可观销量对它们太重要了。我们试驾的是第九代雅阁2.4L车型，另外文章中也会介绍一部分第九代雅阁3.0L车型的独有配置。另外说一点，为了降低购买门槛，第九代雅阁依旧保留2.0L排量的车型。
● 吸纳中国的研发团队 也是为了更好地倾听中国消费者的声音
在第九代雅阁的研发过程中，中国的研发团队也发挥了很重要的作用，因为它们能更多的读懂本土消费者的需求，在与厂家工作人员的交流中，它们希望消费者了解到一个事实，第九代雅阁之所以在新款凯美瑞和全新天籁上市之后才“姗姗来迟”，是因为第九代雅阁所做的技术准备更加充分，他们希望能后发制人，一击制胜。
前脸的本土化设计是区别美版雅阁非常明显的一个部分，如果和北美版雅阁对比起来，你就会发现，“大气”两个字是根植于国人的审美情趣里的。那么第九代雅阁的外观设计师就会想方设法的来体现这种大气。大面积的镀铬装饰，自然是很有效的手段。当然设计师很注意将这种镀铬饰条的铺陈面积控制在一个合理的范围内，否则很容易就会落入俗气和肤浅的境地。
前大灯的变化更多的来自大灯内部，外部轮廓大家很熟悉。向斜上方飞扬的大灯末端，也和老款并无二致。而变化的重点是使用了LED的日间行车灯，使用之后确实效果会好很多。从这一点来说，雅阁其实很虚心，向着它的德美系对手学习。
● 轴距2775mm 相比上一代缩短25mm
其实很多人都会费解，当别人都在加大加宽加长，恨不得B级车有着C级车的体型的时候，第九代雅阁缩短轴距的做法着实让喜欢大空间的国人有些失望。但仔细一想，你会发现本田的这些工程师们更加聪明。其实随着国人用车理念的成熟，一味的求大求全已经不能描述现在消费者的购买需求。技术性、操控内涵、原汁原味的纯粹感，这些车辆本身的精髓慢慢的浮出水面，被国人接受并热捧。本田正是看到了这一点，曾经感性肤浅的汽车消费观念被中国消费者的技术至上的观念所取代。
| 产品名称 | 第九代雅阁 | 第八代雅阁 | 新帕萨特 | 新天籁 |
| 品牌 | 广汽本田 | 上海大众 | 东风日产 | |
| 长(mm) | 4930 | 4960 | 4870 | 4868 |
| 宽(mm) | 1845 | 1860 | 1834 | 1830 |
| 高(mm) | 1470 | 1480 | 1472 | 1490 |
| 轴距(mm) | 2775 | 2800 | 2803 | 2775 |
| 制表：网上车市（www.cheshi.com） | ||||
曾经在日产的车型上有过的这种“减小组件体积，扩大车内空间”的设计理念，在广汽本田新雅阁上也被运用了。轴距虽然缩短了，但车内空间依旧要保持竞争力。在笔者的实际体验中，新一代雅阁的纵向空间不能说最好，但放在中级车的阵营里，也不会是垫底的“吊车尾”。
轮毂的样式说不上特立独行，2.4L车型上所使用的轮毂还是挺有立体感的。当然新雅阁还是在3.0L车型上提供规格更高，样式更豪华动感的抛光式轮毂。后面我们还会着重介绍到。另外还有一个配置是在海外版雅阁上也有的，国产后并没有减配-在右侧外后视镜的下边沿，有一个很明显的后视摄像头，后面我们在内饰部分会介绍到，这是第九代雅阁LWC变道辅助系统。
● “斧头式”尾灯被取代 尾喉样式有提升
第九代雅阁的外观变化还是很明显的，其实从车头来看，第九代雅阁相比之前的变动真的不大。或者说，第九代雅阁依旧维持了本田现有体系里的外观共性。但来到车尾，你会体会到很大的不同，尤其是尾灯，表面更加光洁，没有了曾经的棱角分明。LED发光元件的使用，也是和头灯一样的升级。
第九代雅阁并没有使用现在很流行的全景摄像头（例如东风日产新天籁高配版），2.4L车型的车头也没有探测雷达。依旧是四个探头和一个摄像头来识别倒车时的障碍物。仅从这一个配置来说，还是和竞品有所差异的。当然，我们也不能片面的认为，某一项配置就能决定全车的配置水平。
● 3.0L雅阁的独特之处： 雾灯被日间行车灯取代/CMBS预刹车系统的前部探测雷达/轮毂造型更动感/车头车尾注有排量标识
雾灯被日间行车灯取代：在第九代雅阁3.0L车型上，我们看到了一些2.4L上没有的配置，车头部分除了前大灯组件内的LED发光元件之外，雾灯的位置使用了LED光带。效果更“高端大气上档次”。
CMBS预刹车系统的前部探测雷达:在2.4L车型上，，车头的本田LOGO是凹凸不平的，在这款3.0L车型上，LOGO的表面平整，其实是内部装有雷达探头，用来探测前车距离，当车辆判断即将发生追尾事故时，会启动三阶段的提示和预刹车功能。
轮毂造型更动感/车头车尾注有排量标识：轮毂的造型也是分辨2.4L和3.0L不同的重要标识。此外轮毂的规格也是不同的。走近了看，标于车头和车尾的V6铭牌也能告诉你它们的不同。
● 中控台变软了 中控台简化了 科技感提高了
不得不说，厂家的设计人员似乎把国人的审美等同于“大量镀铬”这样的误区里了。就拿外观来说，车头车尾使用的镀铬装饰不在少数。虽然镀铬饰条的使用很恰到好处，没有玩命的铺陈，但还是让有些不喜欢如此高调的人难以认同。内饰也没有多少改变，在中控台区域，从上至下都注重镀铬的装饰，难免让人有些审美疲劳。
● 上下双屏显示比较好用 从“讴歌”那里学来的精华
和第八代雅阁相比，第九代雅阁的“垂直换代”做的很到位。如果你曾经为第八代雅阁那繁复的操作按键而感到无从下手，那么第九代雅阁通过简化和集成的按键操作体系就不再会让你头疼了。而且，第九代雅阁的中控液晶屏分为上下两个屏幕显示，将不同的功能区分显示出来。熟悉操作之后，你就可以快速而安全的找到你想要了解和操作的内容。这种设计思路可以说是从“讴歌”那里学来的。
● 智能屏互联系统 把手机显示移植到车载屏幕上
其实对于这套系统，参加本次试驾的很多媒体同行都给出了不同的体验结论，有褒有贬。
褒奖者大体意见是：这套系统针对没有导航功能配置的中低配车型，通过驾驶者的自带手机和接线，提供了导航服务，并且还能把手机上的娱乐和音频等多媒体在车载屏幕上投射出来。是种间接提升配置的好主意。
批评者的意见是：这套系统虽然有着上述的优点，但是开发还不够成熟，仅支持部分安卓系统手机和苹果手机，而且接线需要4S店提供。容易出现诸多后期使用的问题。并且在实际操作中，感到用途不大。
前面说到的这套上下分区显示的液晶屏，在上方液晶屏里主要显示上图的内容，将这部分内容从传统的一个屏幕上拆分出来，简化每一个屏幕所要显示内容的数量。优化了内容的分类。这种设计在讴歌RLX上也同样具备，雅阁很好的吸收了“前辈”的优点。
● 并道辅助做的更彻底 不仅有警示灯还有右后方路况显示
将车侧面的路况信息反馈给驾驶者，其实从技术实现的角度来讲并不难。后视摄像头很容易做到这一点。但貌似很多厂家目前仅停留在提供后方盲区的警示灯提醒，而缺少更加直观的影像反馈。与其说这一点本田走在了前面，不如说本田更用心的体察消费者的真实用车需求。
除了上述的一些亮点配置之外，比较常规的就不再做多余的赘述了。座椅加热、一键启动的配置大家都很熟悉。可以这样说，如果推出一款中高级车，而这个车还在使用拧钥匙门启动或者没有通风加热这样的功能，都不好意思跟同级别对手打招呼。
● 3.0L雅阁独有的内饰科技配置
在3.0L车型上有很多2.4L所没有的配置，比如座椅位置记忆、CMBS预刹车系统、ACC自适应巡航、后排电动遮阳帘、自动防眩目后视镜、后排独立控制音频操作、后排座椅加热以及座椅的独有颜色缝线。这些就不一一详细介绍了，只是想说，其中的几样配置可以移植给2.4L车型，毕竟2.4L车型才是销售的主力，如果增加一些亮点配置，打科技配置牌，必定能够增加竞争力。
● 内饰用料有进步 空间维持上一代水平
在第九代雅阁上，很高兴的看到中控台的做工有了很大进步，这种进步主要来自用料方面。第八代雅阁中控台的硬塑料材质和同级别车型相比具有很大劣势。在第九代雅阁上，这一点得以改进。起码和同级别对手站在了同一水准上。中控台的配色和层次感也更丰富。
对于一款中级车来说，空间其实是很重要的一个方面。尤其是对于中级车而言，相比于紧凑型车，人们选择中级车的一大理由就是空间的优势。而观察整个中级车市场，轴距都在加长，尤其是后排空间都在做大。第九代雅阁在这方面并没有一味的追求多大，短轴距带来的操控改善，后面的试驾部分会详细说明，轴距变短后，带来了操控品质的提升。
● 动力总成系统 运用“地球梦”科技 低速扭矩满意 CVT换挡还需更顺畅
和马自达的“创驰蓝天”技术不同，本田提出的“地球梦”更多是从动力总成方面进行改进，我们试驾的2.4L车型，使用缸内直喷发动机，并有本田i-VETC技术，从发动机工况上，改善其工作效率。2.4L车型上，配备了注重舒适性的CVT变速箱，这款变速箱实际工作效果稍微粗糙。加速过程中，可能太过注重起步阶段的转速攀升，换到二挡时，稍有顿挫。在另外的3.0L发动机上，还拥有VCM可变缸技术，但配备的是六速手自一体变速箱。
● 道路驾驶 比第八代雅阁的悬架调教舒适多了
还记得在第八代雅阁上五连杆的后悬架结构，驾驶过程中，连杆的数量决定了这款车的悬架较硬，与同级别东风日产天籁以及广汽丰田凯美瑞对比，第八代雅阁的悬架表现最为硬朗，这也让它有别一般的日系车。在新款雅阁上，悬架表现明显柔和，但这种柔和和新天籁以及凯美瑞不太一样。天籁和凯美瑞在舒适性上走得更彻底。和德系帕萨特以及迈腾也不是完全一样，相比之下，雅阁显得没那么硬邦邦。这种介于传统日系和德系不同调校之间的选择，能满足很多“中间地带”消费者。
除了悬架给人留下了一个“中庸”的印象之外，一些涉及操控的机构明显偏向日系车的传统风格。当然，新雅阁是日系的几个中级车中操控质感最强的。刹车踏板和油门踏板可以用软绵绵来形容。不用驾驶者动用更多的力量来操作，实际制动效果也是不言而喻的，在制动初段，制动力没有明显的体现，需要深踩才能调动制动积极性。油门踏板稍好一些，但绝对不会违背它的舒适性风格。
● 操控质感好于同级别日系车
谈及操控的凌厉性，我们首先会想到德系车的一贯表现。方向盘和前车轮之间的沟通，以及对车身侧倾的控制，驾驶者对于车身姿态的体会，都能在德系车上，找到很好的诠释。例如新迈腾和新帕萨特，四个字来说就是沉稳矫健。新雅阁在这些方面其实是有意和德系车靠拢的，也就是说它在调和日系车的舒适性，又希望做日系中级车中操控上的王者。事实上它做到了，从上述的这些指标来看，新雅阁无疑都有了很大突破。
方向盘有意识的和驾驶员增加了沟通，来自地面和转向回馈力的反应都直接了不少。并且，方向盘的直径很小，转动方向盘的动作也方便不少。车身姿态是个复杂命题，尽管这台车的悬架已经软了不少，但是对侧倾的控制明显好了很多，貌似现在日系车很注重这个指标，就像德系车越来越重视内饰细致感是一样的，彼此都在互相学习。
● 保持日系车一贯的低速高扭优势
很多钟爱日系车的车主，除了青睐它的舒适性之外，从动力响应角度，也看中日系车在起步或者低转速下的提速表现。虽然现在日系车更偏向选择CVT变速箱，但通过ECU的调教，低转速下，车辆的加速响应十分积极，这一点相对很多涡轮增压车型，就强的太多了。
编辑点评
先说说优势：在国内的几款主流一线品牌合资中级车中，第九代雅阁是换代最晚的。从上海大众新帕萨特再到一汽大众新迈腾，以及后来的凯美瑞和新天籁。无疑，新雅阁来的有点晚。但正是因为它来得晚，很多在那几款车之后较为流行的配置也就出现在了新款雅阁之上。比如预刹车系统，智能屏互联系统。这让它有了后发制人的客观条件。并且，笔者认为，另外的几款竞品在综合品质上是不如新雅阁的。这要考虑动力性、舒适性、经济性以及配置性价比。
再说说劣势：新雅阁来的有点晚，虽然能够后发制人，但显然失去了先发之机。新迈腾、新帕萨特已经卖的风生水起，新天籁和新凯美瑞貌似并没有撼动德系双雄的地位。而新雅阁自然在这种日系中级车日渐势微的大气候下推出，难有回天之术。
主要竞品：笔者认为，新雅阁的最大对手是新帕萨特和新蒙迪欧。新天籁以及新迈腾是次要对手。新迈腾的定位更加偏向德系拥泵，一般选择新迈腾的消费者不太会考虑日系品牌。而新帕萨特则表现的更加中庸，选择新帕萨特的消费者不见得是德系的死忠。这部分消费者有可能会摇摆，选择新雅阁。
