在速腾GLI上市之前，新速腾全系车型后悬架均使用扭力梁式结构，曾经以运动作为卖点的速腾，后多连杆悬挂被替换了，一汽大众以种种理由作为说辞，但依然摆脱不了我们对其实际目的的怀疑。随着速腾GLI的上市，一汽大众速腾终于摆脱了全系扭力梁,不过高达22万多的售价使得很多大众车迷望而却步，毕竟用差不多一台迈腾1.8T豪华型的价格买一台紧凑级车不是人人都可以接受的，更何况2.0T的动力对大多数多为代步使用的车主来说实在没有必要，1.8T、1.4T甚至1.6升自然吸气就能满足他们对动力的需求。如果屏幕前的你就有着这样的烦恼，怎么办？来看看下面为各位带来的这辆速腾改后多连杆实例吧。

●被拆下来的带瓦特连杆的扭力梁后悬挂。扭力梁具有整体刚性高、结构简单成本低等优点。但缺点是不经过特殊调校之后，循迹性不如独立悬挂结构，此外更重要的是滤震效果较粗糙，削弱乘坐舒适性。

●由于原装螺丝要通过一汽大众订货，所以货期比较长。

●虽然悬挂形式有大改动，不过为了节约开发成本以及增加零部件的通用性，扭力梁的制动系统与多连杆的制动系统是通用的，因此整体的后桥移植并不需要更换制动系统。

今天，终于有一位大众的死忠粉丝因为喜欢新速腾俊俏的外观，却忍受不了扭力梁的鸡肋，把自己的爱车改造成独一无二的后多连杆版的新速腾。移植后悬挂？可能不少人还是第一回听说，之所以愿意这么折腾，原因和移植引擎是相同的，原装配置给不了车主要的东西，或者说阉割了车主本来应该获得的东西。

●安装弹簧之前的样子，后悬结构发生翻天覆地的变化。

●原来对应扭力梁的避震与弹簧则不能对应多连杆，所以找来同平台高尔夫6的后避震机，完美对应。

废话少说，将要进行移植改装的是台新1.4TSI+5MT的速腾，车主以迅雷不及掩耳之势，打算对仅仅2000公里出头的爱车进行换后悬挂的大手术。当然，动如此大的手术前必须好好研究，首先要比对多连杆版的新速腾与扭力梁版的需要改动什么地方。可是，由于国内速腾GLI刚刚上市不久，大部分车主还没有提到他们心爱的GLI，所以很难找到可以对比的参照物，只能够想另外的方法。由于新旧速腾都是PQ35平台下的产物，所以车主打起了老速腾的主意。于是，车主通过国外网站论坛的讨论，以及找来老速腾与自己的新速腾仔细比划比划。当两车升起之后，发现惊人的相似，甚至毫不夸张的说，螺丝孔都一样。

●多连杆的结构较为复杂，所以排气管要作相应的走位调整，躲开连杆。

由于某些原因，厂家对于这类型的新零件管理比较严格，所以车主只能够把注意力转移到拆车件的头上。幸好老速腾销量还不错，保有量不少，寻找零件的难度并不大。

●完整度极高，毫无改装痕迹！！！

虽然说老速腾的后多连杆，可以连螺丝都不用改动就直接上身，简直如同原厂升级一样简单。不过由于新速腾经过加长，加宽的处理，有些细微地方是要经过调整的。例如排气管尾段的走位，油管的走位，后避震不能继续沿用，以及老速腾这份多连杆后悬挂比新速腾的后轮距短4mm，也就是说后轮会各内陷2mm。

●以多条纵、横推杆引导后轮的活动轨迹，同时有效提高后轮的推进性能。

后轮距减少2mm，有助于车尾变得更加活泼，如高速公路的紧急变线，可以明显感觉车尾的动态跟进比以前要快，虽然未必能够因此提升转弯的极限，但更为受控的车体会令人驾驶起来更有信心，车体以120公里行驶也变得更加稳定。

●后轮的稍稍内陷，只是会影响一些视觉效果罢了。

不过说实话，新速腾改回多连杆后悬挂，更加明显的是舒适性的提升。感觉最为明显的是过沟沟坎坎或者是过减速带时，车尾的跳动明显减少，舒适性完全不可同日而语。碰上连续的减速带路面，多连杆舒适性的优势马上表露无遗。较大的活动空间，以及左右轮单独作动，感觉相差很大。

●有图有真相，速腾1.4T后多连杆悬架不是梦。

总结起来，这个看似复杂实则简单的移植案例，传达的信息有什么呢？第一，车架不需要经过任何修改，就能够完美移植老款速腾的多连杆后桥以及可以流用制动系统，意味着从老款到新款，速腾的车架并没有进行大的改动；第二，多连杆后悬挂的车型与扭力梁车型使用的是同一个车身，也就是说厂方虽然宣称新的扭力梁悬挂系统可以节省空间，但车厂并没有重新设计车身来配合，将节省的空间体现在乘员舱内，乘员并没有因此而在车内空间方面直接受惠；第三，从移植成本来推算，两种悬挂系统的差价大约有3000元人民币左右。