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前些日子，凯迪拉克XTS刚上市的时候，我试驾了这款车，给我留下印象的是驾驶的轻快感和厂家一直宣传的CUE系统。今天在北京的金港赛道上，我又着重的具有针对性的体验了一次XTS，如果上一次是带着闲适的心情，悠闲的体验的话，那么这一次就是彻头彻尾的激烈驾驶了。或许在悠悠然的闲适脚步之余，它还有点“武装分子”的身影。
在此车研发之初，据厂家技术人员介绍，XTS的底盘经过全新设计研发，前悬挂采用HiPer-Strut结构；后悬挂为H-arm结构，并搭配多用于中大型车的空气弹簧，提高了后排乘客乘坐舒适感受。此外，凯迪拉克XTS底盘还配备了四轮MRC主动电磁感应悬挂、18英寸Brembo四活塞高性能制动卡钳等配置。
● HiPer-Strut前悬挂
凯迪拉克XTS前悬挂采用HiPer-Strut结构，所谓HiPer-Strut是High Performance Strut（高性能减震器）的缩写。车轮在转向过程中绕悬挂主销旋转。传统麦弗逊悬挂的主销为前减震器上顶点（Top Mount）和转向节与下摆臂连接点。HiPer-Strut结构的主销则不再穿过前减震器，而是通过两个额外增加的转向球头。和同类的麦弗逊式相比，这一改变使主销倾角减小近40%同时主销偏移距（车轮中心到主销的距离）极大地减小，使得车辆不足转向趋势更小，同时轮胎对转向不平衡量的敏感度也大大下降。
● 后悬H-arm结构及空气弹簧
H-arm多连杆悬挂与跑车所采用的双叉臂结构相类似，因为下摆臂形状像小写的h字母，所以得名H-arm。下摆臂上方有三根连杆，一根控制后轮束角，一根控制后轮倾角，一根摆杆在车辆制动或驱动时抵抗车轮扭矩变化。
相比于多连杆结构，在不降低舒适性情况下，H-arm可提供更多的侧向及纵向刚度，拥有更广阔的侧向支撑力范围，以获得更快的转向响应，车尾更加稳定。
后副车架与车身利用四个衬套柔性链接。衬套内部采用非对称式设计，前后向较软，起到隔震、减小冲击作用；左右侧向则非常硬，拥有很好舒适性同时，不会损失操控性和转向性能。Air Spring（空气弹簧）与螺旋弹簧相比，最大好处在于不论满载还是空载，都能使车辆保证恒定车身姿态。
● MRC主动电磁感应悬挂
凯迪拉克XTS所配备的第三代MRC主动电磁感应悬挂全称MagneRide Controlled Suspension System，简称MRC。该系统由四只电磁感应减震器、车轮上独立的位置传感器（共四个）以及电子控制单元构成，可实时监测车身相对于车轮运动的位移、运动的速度等信号，并综合车辆加速度信号、横摆角速度信号、油门踏板和制动踏板输入信号等信息，实时独立调整四轮悬挂软硬程度。
● 18英寸Brembo刹车
凯迪拉克XTS的Brembo卡钳拥有四个活塞，为“定钳”式设计。因为刹车压力均匀分布在刹车片上，所以拥有很好的热衰退特性，同时刹车片磨损也更加均匀。
● 实车底盘构造
HiPer-Strut结构使主销倾角减小，转弯时外轮将产生更多负倾角，能给轮胎提供更大的侧向力。转弯过程中，在正常轮胎抓地力基础上增加额外向心力。更小的内倾角也能减少轮胎偏磨。减震器的上顶点不再成为旋转中心，而是以转向球头取代，这样会减少转向系统摩擦力。
