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边锋冷峻，棱角无情，犀利的锐角，硬朗的盾牌，这应该就是我们以往从凯迪拉克车型身上看到的独特美学，XTS作为凯迪拉克的“下一辆车”无疑会继承这一部分基因，因为它属于凯迪拉克，就必须要严格遵循家族的“旨意”，但龙有九子，各不相同，XTS绝不能循规蹈矩一般，定要有些许自己的性格才好。
开文布道之前，还是要说说凯迪拉克的文化营销，我们所熟知，美国是汽车文化大国，它的渗透力之大，在社会生活的方方面面都有体现。凯迪拉克无疑是这样汽车文化的引路者，从时代审美的先驱，再到生活方式的指引，凯迪拉克的汽车文化，是值得研究和玩味的。
就拿我们今天要介绍的XTS来说，算的上是凯迪拉克设计思路的一次突破，虽说不上是设计思潮的变革，但也足以让人眼前一亮，原来凯迪拉克也能让车有点亲和力。整体来看，XTS的外观设计简洁紧凑，车长达5.13米的XTS在视觉上看起来并不臃肿。钻石切割和盾形结构依然是设计主线，但多了更多的圆润和弧线，使得车辆硬朗中透着含蓄的味道。
通过A柱和C柱后延的方式扩展了乘员舱的空间，发动机横置前驱在空间方面的优势在这里也显现出来。尽管XTS的轴距仅有2837mm，但通过合理的空间调配，乘客舱纵向空间还是不错的。另外，XTS全系标配的19英寸轮圈也为视觉效果加分，LED光源和大量镀铬装饰的应用，使美国豪华车在传统的装饰手段上，又有了新花招。
在灯光方面，XTS运用了时下主流的LED（发光二极管）元件来组成车头的日间行车灯/示宽灯和车尾灯，垂直车灯的设计是对凯迪拉克经典设计元素的传承。此外，轴对称的外观设计，也是中国人喜欢的，另外要说的是，以往凯迪拉克“锋芒毕露”的外观特点，有了一定的收敛，结合国人购车审美的个性化，这款车能否打动中国消费者呢？
● 内饰科技 CUE系统主导内饰布局
CUE系统全称Cadillac User Experience，直译为凯迪拉克用户体验，中文名称为凯迪拉克移动互联体验，它由中控台、方向盘控制、全液晶仪表盘和语音信息识别系统构成，而整个系统的核心装置为中控台屏幕及触控面板。这套系统的详细使用和说明可以点击后面文章链接查看--【后来者居上 凯迪拉克将引入CUE移动互联】。
CUE这套系统的开发非常复杂，为了获得更好的用户体验，开发人员既要设计新潮的产品又要设计易于操作、视觉效果舒适的用户界面，同时，优化菜单层级、分类和操作的步骤，所有的工作还都需要兼顾和整车其他系统的匹配，同时考量人机工程学、驾驶安全等等一系列问题。为了保证工作效率，凯迪拉克将工程人员、图形设计师、工业设计师和交互设计师通通集结在了一起。
相比于其它品牌汽车，德系品牌汽车在人机交互系统方面的造诣更深厚，而美系厂家另辟蹊径，通过结合当下科技的流行趋势，来构架更先进的人机交互系统。但不得不说CUE系统在操作等方面，还有提升的空间，随着用户使用的反馈，操作更灵敏，功能更完备的升级版会不断出现。
在凯迪拉克XTS的中控台上找不到传统的物理按键，控制面板全部改由与中控台显示器相同的电容式触控技术。使得中控区域十分简洁，这不得不说是驾驶者操作方式的一项突破。
● 基于Linux操作系统开发
CUE系统是基于Linux操作系统开发，我们所熟悉的安卓系统便是以此为根基占据了大部分除苹果之外的移动终端设备。从日常的使用体验来看，安卓系统的平台更为灵活，这也就意味着在应用软件的使用上能有更多的选择。对于凯迪拉克的CUE系统而言，它可以与手机通过蓝牙进行连接，利用3G网络下载个人所需要的应用软件，为了保证系统的安全，所有来自第三方的软件都需要得到凯迪拉克的认证才会出现在下载界面。
■ 一键启动
■ 电子手刹
■ 抬头显示
■ 安吉星
■ 车道偏航警示
■ 手套箱按键开启
■ 遥控点火
■ 电控方向盘
其实XTS一些细节的技术还有不少，比如说主动降噪技术，音响多声道调整，手套箱设置密码锁等，上文所罗列的都是这一级别较为主流的配置。总体而言，XTS的科技武装程度很高。以CUE系统为载体附加其它科技功能，逐步完善了车辆功能，下一步就是更好的完善用户体验了。
● 后排设备
后排的设备，除了传统的空调和音频控制之外，配有座椅加热，车载电源，和后排液晶屏。在中大型车的低排量车型中出现这样全面的配置，还是比较少见的。
车载储物空间只能说是够用，设计师似乎过于追求内饰的简洁性，除了一些小的空间隐藏在中控台后方之外，其它地方并没有太重视小空间的设计。
乘坐空间方面，由于追求流线型的车顶，车内头部空间比较一般，但不得不说的是纵向腿部空间，通过刻意的车身拉长，内部的腿部空间很理想。后备箱除了开口较小以外，内部深度能够满足使用。
● 试驾部分 操控比想象中灵活
动力系统方面，凯迪拉克XTS会提供2.0T和3.6L V6两款发动机可供选择，这两款发动机都采用了SIDI缸内直喷技术。其中2.0T发动机最大功率为198千瓦（269马力），最大扭矩为355牛米；3.6L V6发动机最大功率为309马力（227kW），最大扭矩为360牛米，搭配的都是名为Hydra-Matic6T70的6速手自一体变速箱。2.0T车型的百公里加速成绩为8.1秒，3.6L V6车型的加速成绩为7.7秒。
| 产品名称 | 凯迪拉克XTS 2.0T AT Premium 2013款 | A6L 2.0 TFSI CVT 标准型 2012款 |
| 进气形式 | 涡轮增压 | 涡轮增压 |
| 缸体材料 | 全铝 | 铸铁 |
| 缸盖材料 | 全铝 | 全铝 |
| 燃油供给方式 | 缸内直喷 | 缸内直喷 |
| 最大功率转速(rpm) | 5500 | 4000-6000 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 2000-5300 | 1500-3900 |
| 最大功率(kw) | 196 | 132 |
| 最大扭矩(n.m) | 355 | 320 |
| 制表：网上车市（www.cheshi.com） | ||
| 产品名称 | 凯迪拉克XTS 2.0T AT Premium 2013款 | 凯迪拉克XTS 3.6L AT Platinum 2013款 |
| 排量(ml) | 2000 | 3600 |
| 进气形式 | 涡轮增压 | 自然吸气 |
| 燃油标号 | 97# [京95#] | 97# [京95#] |
| 燃油供给方式 | 缸内直喷 | 缸内直喷 |
| 最大功率转速(rpm) | 5500 | 6800 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 2000-5300 | 4000 |
| 最大功率(kw) | 196 | 220 |
| 最大扭矩(n.m) | 355 | 364 |
| 制表：网上车市（www.cheshi.com） | ||
XTS除了搭载2.0T涡轮增压发动机之外，还配有3.6L自然吸气发动机，我们所试驾的这款2.0T发动机，动力数据还是比较抢眼的。从升功率和最大扭矩的输出转速区间上，这台发动机和德系2.0T发动机相比，优势明显。
● 底盘
相比于双叉臂结构的前悬架，传统的麦弗逊式前悬架的优势在于结构紧凑且重量更轻，在操控方面的响应速度也更快，但由于缺少足够的横向定位部件，因此横向刚性较低，操控稳定性差。此外，在面对由不等长半轴引发的扭力转向情况时，传统的麦弗逊式结构并不能起到很好的抑制作用。而HiPer Strut的结构则很好地中和了麦弗逊式结构以及双叉臂结构的优势，即在控制重量的同时，还提高了操控的稳定性。
除了结构上的优化，凯迪拉克XTS在底盘环节还装配了一套MRC主动电磁感应悬挂系统，这套系统可以根据驾驶模式选项以及实际驾驶需求来对减震器的阻尼进行实时调整。减振器活塞杆中带有电磁线圈，减振器内的磁流液是可磁化的软铁颗粒悬浮在碳氢化合物溶液中的悬浮液体，当给电磁线圈通电后，形成的磁场使铁颗粒沿流体方向形成纤维结构排列，结构中粒子之间结合的强度与磁场强度成正比，所以只要改变电流就能改变阻尼性能。凯迪拉克XTS的悬架结构由麦弗逊式结构衍变而来的HiPer Strut前悬架结构以及采用MRC主动电磁感应悬架系统和后桥空气弹簧的组合，但并没有装备四驱系统。
● 驾驶感受
XTS转向轻盈，这和相对较大的车身稍显不成比例，驾驶过程中，过于轻盈的转向使得驾驶者不得不时刻纠正灵敏的车头，但也正因如此，侧面表现了XTS灵敏的操控，和同厂家的君越相比，驾驶者更能够按照自我的意愿控制车辆。加速的感觉并不显得突兀，涡轮的介入点在2000转，但驾驶者感知并不明显。车辆的制动效果稍显迟钝，需要踏下制动踏板一半才能够感受到明显的制动力，车辆噪音控制理想，怠速只有来自气门的声音，除此之外，胎噪和风噪都被隔绝的很到位。
总结：凯迪拉克XTS融合了很多的科技配置，在同级里有多项配置是独有的，CUE系统创新了人机交互的操作方式，更炫更科技的用户体验让人耳目一新，但也要说到，CUE系统在驾驶者操作中还有不完善的地方，需要进一步调整完善。内部空间的设计较为巧妙，通过向车头车尾要空间，使得乘客舱最大化的利用。
